Ich starte meine Tour am Elisenbrunnen im Herzen der Kaiserstadt. Dort steht, etwas versteckt, eine große Schautafel, die zeigt, wo ich von hier aus hinkomme. Der erste Abschnitt dürfte bei Radsportfans, die noch unter dem Eindruck der Pflastersteinklassiker stehen, zwar für Begeisterung sorgen, für Alltagspendler*innen ist dieser Untergrund aber wohl eher ungeeignet. Nachdem einige dicht aufeinanderfolgende, wenn auch beschädigte, Piktogramme bei mir für eine gewisse Begeisterung sorgen, folgt die erste Enttäuschung: Schon am zweiten Abzweig deutet nichts darauf hin, dass hier nach rechts abgebogen werden muss. Das direkt danebenliegende Parkhaus ist hingegen super beschildert.
Gut gemachte Schautafel, die zwei Endziele ausweist.Paris-Roubaix lässt grüßen: Für den Radverkehr eher ungeeignetes PflasterBodenpiktogramme sind insbesondere für den Radverkehr großartige WegweiserHier geht es nach rechts, auch wenn nichts darauf hindeutet.
Während meines zehnminütigen Aufenthalts an der Kreuzung sehe ich aber, dass die Aachener*innen die Route zu kennen scheinen: Fast alle fahren den vorgesehenen Weg, auch wenn er nicht „erkennbar“ ist. Durch einige Seitenstraßen und an kleineren Baustellen vorbei erreiche ich die Lothringerstraße, die wohl als ein Aushängeschild der Radvorrangroute zu betrachten ist: in voller Breite rot gefärbt (Erinnerung: in Bonn scheint schon ein durchgängiger Begleitstrich zu viel zu sein) lädt sie zu angenehmen Radeln ein, auch wenn Autos nach wie vor parken und fahren können. Der Komfort hängt also auch davon ab, wie diese sich hier verhalten. Die Überquerung des zweiten Ringes ist ebenfalls super gestaltet: Durch eine weitere Schautafel und einen getrennten Aufsteller fühle ich mich als Radler sicher und wie ein gleichberechtigter Verkehrsteilnehmer. Im Frankenberger Viertel fahre ich durch eine „Fahrradzone“. Auch hier komme ich entspannt voran, könnte mir aber vorstellen, dass das zu Stoßzeiten auch anders sein kann: Nichts hindert Autos daran, diese Straße ebenfalls zu befahren. Die nächste Kreuzung ist dann wieder eine ziemliche Enttäuschung: Ohne irgendeine Form von Markierung oder Wegweisung fahre ich einmal quer über die große Asphaltfläche, und nur die Komoot-Route, auf der ich mich immer wieder vergewissern muss, noch richtig zu sein, verrät mir, wo es weitergeht.
Die Lothringerstraße ist auf einigen hundert Metern rot markiertSichere Querung über den mittleren RingAbgetrennter Streifen in einer FahrradzoneSo geht es nicht: Eine riesige Kreuzung ganz ohne Radinfrastruktur.
Die Bismarckstraße ist ein weiteres Aushängeschild, das aber leider noch nicht fertig ist: der mittlere Abschnitt ist seit Monaten, wenn nicht Jahren, eine Baustelle. Wenn diese fertig ist, soll sie auf voller Länge zur Fahrradstraße werden. Am Frankenberger Park mache ich eine nette Zufallsbegegnung: Ein Mitarbeiter einer Fachfirma für Rad- und Wanderroutenwartung erklärt mir, dass die Stadt Aachen ihn beauftragt hat, Radverkehrsschilder zu reinigen bzw. den Zustand zu prüfen. Natürlich unkompliziert per Lastenrad, das sich im städtischen Raum als echter Effizienzbooster erwiesen hat, wie mir berichtet wird.
Ab hier wird es erstmal wieder etwas ernüchternd: Die Baustellenumleitung für den Radverkehr ist mangelhaft beschildert, Wegweiser und Piktogramme fehlen weiterhin, und auch ansonsten gibt es noch keinerlei Radfahrstreifen oder dergleichen. Immerhin: Am Ende der Bismarckstraße entdecke ich die ersten Bodenpiktogramme seit den 2-3 am Start der Route einige Kilometer zuvor. Welcher Pfeil zu welcher Route weist, muss hier allerdings auch erraten werden. Über weitere „unechte“ Fahrradstraßen und -zonen, die teils durch Kraftverkehr verstopft sind, erreiche ich schließlich den Bahnhof Rothe Erde, an dem der Radverkehr dann leider gemeinsam mit dem Fußverkehr an der vierspurigen Trierer Straße entlanggeführt wird. Ein Apell an gegenseitige Rücksichtnahme ist zwar immer nett, wird aber kaum verhindern können, dass es hier in der Rush Hour zu Konflikten kommt.
Eine weitere Wegweiser-Tafel am Frankenberger ParkLinks oder rechts. Aber wohin?Staut sich der Kraftverkehr, ist auch auf Fahrradstraßen kein Durchkommen für Radler*innenVerblasst scheinbar schnell: Ein Apell an zwei grundverschiedene Verkehrsarten, sich die selbe Infrastruktur zu teilen
Vom Bahnhof Rothe Erde aus führt die Route über die Trasse der ehemaligen Vennbahn, die schon in den Nullerjahren zu einem interregionalen Radweg umgebaut wurde. Das letzte Teilstück zum Bahnhof Eilendorf befahre ich nicht mehr, weiss aber, dass hier hauptsächlich mit Fahrradstraßen gearbeitet wird. Erfreulicherweise stellen Modalfilter sicher, dass diese Straßen tatsächlich vor allem als Radrouten genutzt werden, statt, wie sonst üblicher, eher Autostraßen mit zusätzlicher Beschilderung zu sein.
Mein abschließendes Fazit: Gute Ansätze, aber noch keine wirklich gute Umsetzung. Viele Teilabschnitte sind bereits wesentlich sicherer und komfortabler zu befahren, als das vor rund acht Jahren, als ich viel mit dem Rad in Aachen unterwegs war, der Fall gewesen ist. Die Nutzbarkeit ist allerdings noch alles andere als intuitiv. Es muss klar sein, dass Radler*innen die Route finden sollten, ohne auf zusätzliche Informationen zurückgreifen zu müssen. Bei der Route nach Eilendorf ist das schon nach dem ersten Abzweig nicht mehr gegeben. Ein Paar zusätzliche Piktogramme wären sicherlich ohne viel Aufwand möglich. Auch die Markierungen über große Kreuzungen sollten verbessert werden. Insgesamt ist die getestete Route aber schon jetzt die beste Option, mit dem Rad vom Elisenbrunnen nach Rothe Erde und weiter in die Vororte Eilendorf und Brand zu gelangen und wird offensichtlich entsprechend genutzt. Der Ansatz stimmt also!
Aus Bonner Sicht ist es sicherlich sinnvoll, das Projekt in Aachen im Auge zu behalten, da es in Puncto Funktion, (geplanter) Umsetzung und auch Herausforderungen sehr große Parallelen zwischen den Aachener Radvorrangrouten und den Bonner Velorouten gibt.
Start des gut ausgebauten Vennbahnweges, der für eine gemeinsame Nutzung allerdings zu schmal ist.In Aachen wie in Bonn: Auch die beste Infrastruktur nützt nicht viel, wenn sie immer wieder von Autos zugeparkt wird.
Das Verkehrsmittel wählen wir meistens nach Bequemlichkeit aus. Was bringt uns am zuverlässigsten und sichersten rechtzeitig zum Ziel? Was nervt am wenigsten und macht vielleicht auch Spaß? Auf diese Fragen antworten immer mehr Menschen mit dem Wort „Fahrrad“. So hat der Radverkehr in den letzten Jahren sowohl bei der Anzahl der Strecken, auf denen das Rad genutzt wird, also auch bei den Entfernungen deutlich zugenommen.
Jetzt muss die Infrastruktur nachziehen. Wir brauchen durchgängige Radwege, die Sicherheit, ausreichende Breite, Vorrang vor anderen Verkehrsteilnehmern, wenige Stopps und leichte Orientierung bieten. Auf solchen Velorouten kann man entspannt fahren und kommt sicher ans Ziel.
Besser verständlich
Die Fahrrad-Strategie der Stadtverwaltung in den letzten Jahren war geprägt von der Umsetzung des Fahrradstraßenkonzeptes. Die vermeintlich einfache Umwandlung von Nebenstraßen in Fahrradstraßen, die nicht durch baulichen Maßnahmen sondern durch Markierungen entstehen, führte zu großem Widerstand. Neben dem Wegfall von Parkständen war es das Gefühl, dass plötzlich überall in der Stadt nur noch für Radfahrende geplant wird, was sich in wütenden Einsprüchen, politischen Problemen und vereinzelten Klagen niederschlug. Für die Radfahrenden war das wenig hilfreich, denn die Umsetzung wurde auf halber Strecke gestoppt. So gibt es jetzt Streckenabschnitte mit Verbesserungen, die aber oftmals nicht verbunden sind und in den ungesicherten Mischverkehr münden.
Wir glauben, dass mit der prioritären Umsetzung der von uns vorgeschlagenen Velorouten ein größeres Verständnis und mehr Unterstützung für das Projekt entstehen wird. Viele Bonnerinnen und Bonner wünschen sich ein besseres und sichereres Radwegenetz.
Velorouten erfahren
Als erstes gilt es, die zehn Velorouten zu beschließen. Es handelt sich dabei um eine Streckenauswahl aus den Haupt- und Pendlerrouten des 2023 beschlossenen Radnetzes. Wir haben sie nach Schulwegen, Pendlerstrecken und Netzbedeutung ausgewählt. Als erste Zwischenetappe auf dem Weg zum Gesamtnetz scheinen uns diese Routen geeignet.
Wir schlagen vor, diese Routen durchgehend zu kennzeichnen und anschließend in großen, zusammenhängenden Teilstücken die Fahrradwege, Fahrradspuren und Fahrradstraßen zu ertüchtigen bzw. zu erstellen. Dabei sollte überall, wo es möglich ist, der mit dem Radentscheid beschlossene Standard realisiert werden. Er definiert Mindestbreiten, Fahrbahntrennungen, sichere Einmündungen und Kreuzungen sowie Fahrradstellplätze.
Wir verstehen die Velorouten als Fahrrad-Vorrangrouten. Dazu gehört der Vorrang an den Kreuzungen, wo immer es möglich ist. Auch sollten Hindernisse wie Umlaufsperren auf diesen Routen beseitigt werden. Je besser das Erlebnis auf den Velorouten ist, je leichter man hier ans Ziel kommt, desto mehr Radfahrende werden die Strecken nutzen und damit hoffentlich häufiger das Auto stehenlassen.
Umbauchancen nutzen
In unserer Stadt wird ständig gebaut: Kanalsanierungen, Straßendeckenerneuerungen, Ausbau der Fernwärmenetze u. v. m. ist das kontinuierliche Geschäft der Verwaltung. Wenn dabei Strecken erneuert werden, die auf den Haupt- und Pendlerrouten des beschlossenen Radwegenetz liegen, dann muss auch dort – unabhängig von den Velorouten – der Radverkehr mitgeplant werden. Das Gesamtnetz bleibt das langfristige Ziel. Die Adenauerallee ist dafür ein gutes Beispiel. Sie liegt zwar nicht auf einer der Velorouten, trotzdem gehört sie zum beschlossenen Radwegenetz. Die Straße zu erneuern und dabei die Belange des Radverkehrs nicht bestmöglich zu berücksichtigen, wäre ein Fehler. Ist die Straße einmal fertig, wird in den nächsten Jahren und Jahrzehnten kein weiterer Umbau kommen.
Politik unterstützt die Velorouten
Im Kooperationsvertrag von CDU, SPD und FDP werden unsere Velorouten explizit als politisches Ziel genannt. Auch die Oppositionsparteien DIE GRÜNEN, DIE LINKE und VOLT stehen dem Radverkehr positiv gegenüber. Es scheint einen parteiübergreifenden Konsens zu geben, diese Routen anzugehen. Was noch fehlt, sind die Strukturen innerhalb der Verwaltung, damit die Routen auch in absehbarer Zeit entstehen. Aus unserer Sicht müssen die vielen Projekte, die aktuell in der Verwaltung liegen, priorisiert und aussortiert werden, um Ressourcen für die Velorouten freizubekommen. Dazu braucht es eine ämterübergreifende Projektsteuerung und das Verständnis aller beteiligten Ämter bis zur Straßenverkehrsbehörde und der Polizei, dass auf den Velorouten der Radverkehr – wann immer möglich – priorisiert wird. Nur so kann Durchgängigkeit, die dann auch weitgehend bevorrechtigte Kreuzungen und keine Umlaufsperren oder Hindernisse beinhaltet, erreicht werden.
Im April letzten Jahres haben der ADFC Bonn/Rhein-Sieg und wir – der Radentscheid Bonn – unsere Idee der 10 Velorouten für Bonn vorgestellt. Unser Ziel: Durch eine Priorisierung und Fokussierung auf 10 wichtige Fahrradrouten im Bonner Stadtgebiet Geschwindigkeit in die aktive Planung und Umsetzung durchgängiger und sicherer Radinfrastruktur zu bekommen.
Diese Idee ist im vergangenen Kommunalwahlkampf von gleich mehreren Parteien aufgegriffen worden und fand sich somit in mehreren Wahlprogrammen wieder. Nach der Kommunalwahl bildet sich nun im Stadtrat eine Minderheitskooperation zwischen CDU, SPD und FDP heraus. Diese Parteien haben ein Kooperationspapier veröffentlicht und auch in diesem taucht unsere Idee der 10 Velorouten auf:
„Die zehn vom ADFC entwickelten und grundsätzlich beschlossenen Velorouten werden sukzessive und konsequent durchgeplant und umgesetzt.“
(Zitat aus dem Kooperationspapier zw. CDU, SPD und FDP)
Wir freuen uns, dass unsere Idee so viel Anklang findet!
Informationsveranstaltung für Politik und Stakeholder
Um der Kommunalpolitik und anderen Stakeholdern weitere Details zur Idee der 10 Velorouten zu geben, haben der ADFC und wir vergangenen Dienstag (27.01.2026) eine Informationsveranstaltung angeboten. In einer ca. 25-minütigen Präsentation wurde zum Einen die Motivation der 10 Velorouten dargelegt. Zum Anderen wurden konkrete Routenabschnitte aufgezeigt, an denen man mit der Planung loslegen könnte und die teils recht einfach zu besserer Radinfrastruktur umbaubar sind.
Wir freuen uns, dass wir Vertreter mehrerer Parteien sowie Interessensvertreter anderer Verbände auf unserer Veranstaltung begrüßen durften und dass ein Austausch zur Idee der 10 Velorouten begonnen hat! Auch die Lokalpresse hat berichtet (Artikel und Kommentar), was uns ebenfalls sehr freut.
Erlebbare und kommunizierbare Radinfrastruktur für Bonn
Auch wenn das vor ca. zwei Jahren von der Politik beschlossene Radnetz nach wie vor unser Zielbild bleibt, glauben wir, dass durch die Fokussierung, die die 10 Velorouten geben, schneller durchgängige und sichere Radwege Realität werden können. Dadurch wird gute Radinfrastruktur für die Bonner Bürger direkt erlebbar. Diese Erlebbarkeit und die einfache Kommunizierbarkeit durch unseren Velorouten-U-Bahn-Plan sind aus unserer Sicht der Schlüssel zu mehr Akzeptanz unter den Bonner Bürgern für Veränderungen in der Verkehrsinfrastruktur, die auch dem Radverkehr Platz geben und dadurch sicheres Radfahren möglich machen.
Kürzlich haben wir als Radentscheid gemeinsam mit dem ADFC den Vorschlag „10 Velorouten für Bonn“ vorgestellt, mit dem wir als ersten Schritt zur Umsetzung des Ende 2023 beschlossenen Radnetzes 10 ausgewählte durchgängige Radrouten in unserer Stadt vorschlagen.
In diesem Post werde ich mir eine der 10 Velorouten – Veloroute 6 – näher ansehen und ein besonderes Augenmerk darauf richten, an welchen Stellen besonderer Verbesserungsbedarf an der Infrastruktur besteht.
Die Veloroute 6 fett hervorgehoben im Übersichtsplan unseres Vorschlags
Überblick über die Route
Die Veloroute 6 verläuft vom Rheinufer in Castell über Kaiser-Karl- und Hochstadenring auf die Viktoriabrücke. Von dort geht es durch einige Seitenstraßen Richtung Endenicher Allee und dann durch Endenich, Lengsdorf, Ückesdorf und Röttgen in Richtung Meckenheim. Die Route 6 stellt die einzige Radverbindung aus diesen Stadtteilen ins Bonner Zentrum dar. Durch Verknüpfung mit der Veloroute 10 in Endenich entsteht eine Verbindung zu den östlich des Venusbergs gelegenenen Stadtteilen wie Kessenich und Dottendorf sowie zu den Arbeitsplatzschwerpunkten im Bundesviertel. Über Verknüpfungen zu den Velorouten 4 und 8 entstehen Verbindungen über die Kennedybrücke auf die Beueler Rheinseite.
Vom Rhein zum Chlodwigplatz
Ich beginne meine Befahrung in Castell am Rhein. Vom Fluss fahre ich hoch zum Römerkran und lande an der Kreuzung Römerstraße / Augustusring. Hier ist die Weiterfahrt auf den Radweg etwas umständlich. Es fehlt eine direkt Führung mit eigener Ampel auf den Radweg am Augustusring. Stattdessen muss ich rechts über den Gehweg zur Fußgängerampel und anschließend wieder etwas links zurück auf den Radweg.
An Augustusring und Kaiser-Karl-Ring bis zur Kreuzung mit der Kölnstraße am Chlodwigplatz existieren vom Autoverkehr getrennte Radwege. Diese sind allerdings so schmal, dass ein Überholen eines anderen Radfahrers nur mit Ausweichen auf den Gehweg möglich ist. Außerdem fahre ich teilweise direkt in der Dooring-Zone parkender Autos. Der Zustand der Radwege ist schlecht. Diverse Wurzeln lassen das Stück zur Holperfahrt werden. Hier dürfte eine neue Asphaltdecke Wunder wirken.
Bild oben: Überbreite Autospur und schmaler Radweg am Augustusring. Eine Neuaufteilung des Straßenraums zugunsten eines ausreichend breiten Radwegs erscheint hier unproblematisch.
Bild oben: Sehr schmaler und leider teils zugeparkter Radweg am Kaiser-Karl-Ring Ecke Graurheindorfer Straße.
Vom Chlodwigplatz zur Viktoriabrücke
Vom Chlodwigplatz bis zur Viktoriabrücke existiert in beide Richtungen keine sichere Radinfrastruktur. Der Radverkehr wird auf einem Radschutzstreifen auf der Autospur geführt. Zusätzlich stehen rechts meist parkende Autos.
Sowohl auf dem Kaiser-Karl-Ring wie auch auf dem Hochstadenring ist ein Überholen eines Radfahrers durch ein Auto mit dem rechtlich vorgeschriebenen Abstand von 1,5m nicht möglich. Auf dem Kaiser-Karl-Ring kann der Autoverkehr aufgrund eines Grünstreifens nicht weit genug nach links ziehen (siehe Foto), auf dem Hochstadenring ist die Mittellinie durchgezogen und darf also nicht überfahren werden, wodurch auch hier der Autoverkehr nicht weit genug nach links ziehen kann.
Trotzdem wird man auf diesem Stück immer wieder von Autos überholt. Sicher ist das nicht. Möchte man die Veloroute 6 anpacken, muss dieses Stück sicherlich einer der zentralen Punkte für Verbesserung werden.
Bild oben: Überholen mit 1,5m Abstand ist hier nicht möglich.
Auf der Viktoriabrücke existieren seit dem Neubau vom Autoverkehr getrennte Radwege. Was noch fehlt sind Protektionselemente, damit die Trennung wirklich sicher wird und nicht nur aus einem gepinselten Strich auf der Straße besteht. Diese sind geplant, können aber erst kommen wenn die Stadtverwaltung die offenen Punkte bzgl. der Fördermittel für die neugebaute Brücke geklärt hat.
Durch die Weststadt Richtung Endenich
Hinter der Viktoriabrücke ist man erst mal etwas ratlos. Man landet auf einer großen Kreuzung mit Endenicher Straße und Wittelsbacher Ring, die weitestgehend keine Radinfrastruktur, dafür aber sehr viel Platz für Autospuren aufweist.
Unser Vorschlag führt den Radverkehr möglichst schnell von diesen großen Straßen weg. Auf dem Wittelsbacher Ring sehen wir aufgrund der vorhandenen Bäume wenig Spielraum, ohne Baumfällungen sichere Radinfrastruktur anzulegen. Die Endenicher Straße wird mit dem Bau der Westbahn irgendwann umgebaut. Dies kann allerdings noch lange dauern. Wir möchten den Radverkehr daher kurz hinter der Kreuzung in die Lisztstraße führen. Dafür müsste auf einem kurzen Stück des Wittelsbacher Rings sichere Radinfrastruktur geschaffen werden. Ausreichende Straßenbreite dürfte vorhanden sein.
Die Lisztstraße selbst ist aktuell Einbahnstraße und müsste für den Radverkehr in beide Richtungen freigegeben werden. Die Einrichtung einer Fahrradstraße bietet sich an.
Über die Lisztstraße gelange ich auf die Haydnstraße Richtung Endenicher Allee. Hier ist die Führung etwas seltsam, da ich über einen für den Radverkehr freigegebenen Gehweg geführt werde, auf dem ich nach Rechtslage nur Schrittgeschwindigkeit fahren darf. Hier wünsche ich mir eine bessere Verbindung der beiden Abschnitte der Haydnstraße sowie eine Anpassung der Vorfahrtsregelung, damit der Radverkehr auf dieser Hauptroute Vorrang vor dem Autoverkehr bekommt, für den diese Straße nur eine Nebenstraße ist.
Bild oben: Führung über den für den Radverkehr freigegebenen Gehweg rechts.
Von der Haydnstraße biege ich rechts in die Endenicher Allee ab. Hier finde ich zuerst Radschutzstreifen vor, neben denen zwar ausreichend Platz für den Autoverkehr ist, die aber trotzdem nicht wirklich sicher sind, da ich an parkenden Autos vorbeifahre und keine Trennung vom Autoverkehr habe.
Nach der Nussallee gibt es eigene Radwege, die allerdings sehr schmal ausfallen, wie das folgende Bild zeigt.
Hinter der Brücke über Autobahn gelange ich in eine durch Autos und Busse vielbefahrene Tempo-30-Zone, in der es keine separate Radinfrastruktur gibt. Das ist schade, aber wahrscheinlich so schnell nicht änderbar, da die Straße erst vor wenigen Jahren komplett neugemacht wurde.
An der Kreuzung mit der Alfred-Bucherer-Straße in Endenich erwatet mich dann ein besonderes Hindernis: Quer über den Radweg stehen festmontierte Absperrungen, durch die ich mich mühsam durchschlängeln muss. Für Lastenräder und Fahrräder mit Anhänger ist hier Ende. Auch unbefriedigend: Der stadteinwärts verlaufende Radweg ist die einzige der vier sich an der Kreuzung treffenden Straßen mit einem Vorfahrt-Achten-Schild. Ansonsten gilt rechts vor links. Die Straße, auf der nur Radverkehr fährt, wird hier vollständig ausgebremst. Die Kreuzung Endenicher Allee / Alfred-Bucherer-Straße sollte bei einer Planung der Veloroute 6 wahrscheinlich vollständig neu gedacht werden.
Ich kreuze die Sebastianstraße und habe dabei keine Vorfahrt, obwohl ich mich auf einer Fahrradhauptroute befinde und eine für den Autoverkehr eher unbedeutende Straße kreuze. Hier sollte die Vorfahrt zugunsten des Straßenzugs Endenicher Allee – Röckumstraße angepasst werden.
Nun lande ich in einer der bereits markierten Fahrradstraßen: der Röckumstraße. Leider ist diese weitestgehende zugeparkt (siehe folgendes Bild). Da ich hier öfter langfahre weiß ich, dass das keine Momentaufnahme, sondern Dauerzustand ist. Kontrollen auf Parkverstöße finden hier wohl leider zu selten statt.
Die Fahrradstraße Röckumstraße endet an der Kreuzung mit dem Flodelingsweg. Die Kreuzung selbst hat gar keine Fahrradinfrastruktur. Hier hätte ich mir gewünscht, dass bei der Fahrradstraßenmarkierung die Kreuzung gleich mitgedacht wird. So existiert hier aktuell eine Lücke in der Radinfrastruktur.
Durch Lengsdorf Richtung Ückesdorf und Röttgen
Es geht nun weiter unter der Autobahn durch Richtung Lengsdorf. Dort stelle ich fest: Es gibt noch gar keine Radinfrastruktur. Die von uns vorgeschlagene Route führt über „An der Ohligsmühle“, „Im Mühlenbach“ und die „Lingsgasse“. Auf all diesen Straßen muss ich im Auto- und Busverkehr mitfahren. Dies ist schwierig, weil die Ortsdurchfahrt Lengsdorf die einzig sinnvolle Radverbindung für die dahinterliegenden Stadtteile Ückesdorf und Röttgen Richtung Bonner Zentrum ist. Hier existiert definitiv eine Aufgabe, eine sichere Radverkehrsführung durch Lengsdorf zu finden und umzusetzen.
Bild oben: Keine Radinfrastruktur in Lengsdorf.
Weiter geht es nun durch die Uhlgasse. Da ich aufgrund der Steigung hier nicht sehr schnell fahre bin ich froh, auf diesem Stück durch eine für den Autoverkehr unbedeutende Nebenstraße zu fahren. Leider ist die Uhlgasse keine Fahrradstraße und durch parkende Autos sehr schmal. Hier bietet sich die Einrichtung einer Fahrradstraße an.
Bild oben: Die zugeparkte Uhlgasse könnte durch die Einrichtung einer Fahrradstraße besser befahrbar werden.
Am Ende der Uhlgasse lande ich auf der Provinzialstraße und fahre auf einem durch einen Grünstreifen vom Autoverkehr getrennten gemeinsamen Geh- und Radweg Richtung Ückesdorf. Das ist schön, wenn der Weg für einen Zweirichtungsweg auch nicht sehr breit ist. Hier sollte mittelfristig eine Verbreiterung stattfinden.
In Ückesdorf biege ich rechts in die Max-Braubach-Straße ab. Dabei geht alle Radinfrastruktur verloren. Die Fahrradstraße „Im Schmalzacker“ beginnt erst ca. 200m weiter. Auch hier erschließt sich nicht so richtig, warum bei der Einrichtung der Fahrradstraße nicht direkt der Lückenschluß bis zum Radweg an der Reichstraße mit umgesetzt wurde.
Insbesondere die Kreuzung mit der Reichsstraße sollte betrachtet werden. Ich werde auf einem sehr schmalen Radschutzstreifen über einen freilaufenden Rechtsabbieger, der dem Autoverkehr leider unnötig hohe Geschwindigkeiten erlaubt, geführt. Das ist gefährlich.
Über die schöne neue Fahrradstraße „Im Schmalzacker“ geht es weiter. Am Ende von Ückesdorf habe ich noch mal einen Fehlender-Lückenschluß-Moment. Ich muss links abbiegen, um auf der Straße „Im Schmalzacker“ zu bleiben. Die Fahrradstraßenmarkierung hört vor der Kreuzung auf und fängt dahinter wieder an. Die Kreuzung selbst wurde ausgespart. Dabei sind es doch die Knotenpunkte, die besonders gefährlich sind. Mir stellt sich die Frage, ob die Straße für den Autoverkehr wirklich große Relevanz hat oder ob hier nicht Vorfahrt so angepasst werden sollte, dass sie ein durchgehendes Fahren auf der Fahrradstraße erlaubt.
Den Rest der Strecke bis ans Ende von Röttgen fahre ich nun auf bereits neu und gut eingerichteten Fahrradstraßen (Im Schmalzacker, Herzogsfreudenweg) sowie auf einem sicher durch einen Grünstreifen vom Autoverkehr getrennten Radweg an der Reichsstraße. Am Ende von Röttgen beende ich meine Tour auf der vorgeschlagenen Veloroute 6.
Fazit: Licht und Schatten
Die Veloroute hat das Potential, gleich mehrere Stadtteile (Röttgen, Ückesdorf, Lengsdorf – durch einen Abzweig vielleicht auch den Brüser Berg) an das Bonner Stadtzentrum anzubinden. Die größte Schwachstelle dabei ist wohl aktuell die Ortsdurchfahrt durch Lengsdorf, bei der es komplett an Radinfrastruktur fehlt. Auch in Endenich gibt es ein paar Stellen, die ein Vorankommen behindern. In Ückesdorf gibt es ein paar fehlende Lückenschlüsse.
Der Bereich südlich der Viktoriabrücke ist für den Radverkehr aktuell ein großes Fragezeichen und muss wahrscheinlich völlig neugeplant werden. Habe ich es über die Brücke geschafft, lande ich auf den Ringen und werde ständig viel zu eng vom Autoverkehr überholt. Auch hier muss eine Änderung der Infrastruktur erfolgen.
Die Veloroute bietet aktuell Licht und Schatten. Man sieht, dass die bereits umgesetzten Fahrradstraßen nicht nur einzelne Maßnahmen ohne größeren Zusammenhang sind, sondern sich durchaus zu einer sinnvollen Radroute zusammenfügen lassen. Was dafür fehlt, sind allerdings Lückenschlüsse und insbesondere die Betrachtung der Kreuzungen.
Ich glaube, dass die Planung ganzer durchgängiger Routen viel mehr Verständnis in der Bevölkerung erzeugen kann als die Umsetzung einzelner Teilmaßnahmen ohne Perspektive für eine ganze durchgängige Route. Außerdem wird dadurch echter Mehrwert für den Radverkehr geschaffen. Aktuell ist die von uns vorgeschlagene Veloroute 6 auf entscheidenden Teilstücken leider recht gefährlich.
Mit dem Fahrrad-Hauptroutennetz in Bonn, das der Stadtrat im Dezember 2023 beschlossen hat, haben wir einen wichtigen Schritt zu unserer ersten Forderung im Radentscheid erreicht: Ein Netz durchgehender Radrouten, das die Ortsteile verbindet. Dieser Plan wird von der Verwaltung herangezogen, wenn Straßen auf Grund von Kanalbau oder Oberflächenerneuerung überarbeitet werden. Dann sollen auf den Haupt- und Pendlerrouten immer auch die Bedürfnisse des Radverkehrs berücksichtigt werden. So entstehen einzelne Abschnitte, die nicht verbunden sind. Ähnlich ist es bei den Fahrradstraßen, die vorwiegend auf den Hauptrouten eingerichtet werden sollen. Es entstehen an mehreren Stellen gute Teilstrecken aber keine durchgehenden Routen, auch in absehbarer Zeit nicht.
Daher fordert der Radentscheid zusammen mit dem ADFC, an zehn wichtigen Velorouten zu arbeiten. Wir glauben, dass man priorisiert entlang einiger wichtigen Routen Radinfrastruktur bauen sollte, damit durchgängige, sichere und intuitiv nutzbare Radrouten erlebbar werden. Wir stellen uns vor, dass die Velorouten durchgängig und leicht verständlich beschildert sein werden und haben sie ähnlich einem U-Bahn-Plan visualisiert. Wir denken, die Idee ist so leichter vermittelbar und der Plan bietet eine gute Orientierung.
In Bonn gibt es an vielen Stellen Teile eines Fahrradnetzes. Darunter sind Strecken, die zwar teilweise nicht ausreichend sicher und leicht nutzbar gestaltet sind, aber immerhin über eine längere Distanz durchgehend verlaufen. Beispiele sind die Radrouten beidseits des Rheins oder entlang der Bahnstrecken. Aber bei vielen Verbindungen hört der Radweg immer wieder unvermittelt auf, Engpässe machen das Radfahren gefährlich und Kreuzungen sind schwer zu überwindende Hindernisse. Geübte Radfahrer kommen damit klar. Wenn das Fahrrad aber zur Mobilitätsoption für viele werden soll, müssen Angststellen und Lücken beseitigt werden.
In enger Zusammenarbeit mit dem ADFC haben wir aus dem beschlossenen Hauptroutennetz die wichtigsten Verbindungen herausgefiltert. Wir sehen sie als sinnvolles erstes Zwischenziel auf dem Weg zum beschlossenen Gesamtnetz. Neben der Auswahl der Ortsteilverbindungen mit dem größten Potential haben wir besonders auf Strecken zu Schulen geachtet. Schüler und Schülerinnen sollen das Fahrrad nutzen können und dabei so sicher wie möglich unterwegs sein. Auch waren uns bestehende Strecken wichtig, die Raum für eine sichere Gestaltung bieten.
Wir gehen mit unserem Vorschlag an die Öffentlichkeit und fordern auf, Konfliktpunkte auf den zehn Velorouten zu nennen und Lösungsvorschläge zu machen – gerne in der Kommentarfunktion zu diesem Artikel. Unser Übersichtsplan der Velorouten ist auf Grundlage des Stadtplans gezeichnet. Um den genauen Verlauf zu sehen, ist hier ein interaktiver Stadtplan, in dem man sich die Details vergrößern und das Netz der Haupt- und Pendlerrouten einblenden kann.
Mobilität lässt sich nur weiterentwickeln, wenn es einen weitgehenden Konsens in der Stadtgesellschaft gibt. Dafür müssen Fuß-, Rad-, Bus-, Bahn, Auto- und Wirtschaftsverkehr berücksichtigt werden. Daher wenden sich ADFC und Radentscheid mit diesem Vorschlag nicht nur an Verwaltung und Politik, sondern auch an die Verkehrsträger und Interessensverbände. Wir suchen den Dialog, um Konfliktpunkte bei den zehn Velorouten zu identifizieren und Lösungsvorschläge zu erarbeiten. Baulich getrennte Wege für die Verkehre von der Stadtbahntrasse bis zum vom Fußweg getrennten Radweg sind das Ideal für konfliktarme Mobilität. Da der Raum begrenzt ist, wird es Kompromisse geben müssen. Das wird auch weiterhin bedeuten, dass wir uns klar werden müssen, ob wir so viele Autos im Verkehrsraum abstellen dürfen oder dieser Raum nicht an einigen Stellen für die verschiedenen Mobilitätsformen gebraucht wird.
