Schlagwort: Rathausgasse

Brief an die Stadtverordneten – Masterplan 2.0 – Uni trifft City

Sehr geehrte Mitglieder des Rates der Stadt Bonn,

die Beratungen zum Masterplan 2.0 haben gezeigt, dass es bei der Querschnittsgestaltung viele unterschiedliche Aspekte zu berücksichtigen gilt. Der jetzt von der Stadtverwaltung vorgelegte Vorschlag favorisiert die Variante 2+ mit einem sogenannten “Shared Space”. Der ADFC Bonn/Rhein- Sieg und der Radentscheid Bonn lehnen diese Variante entschieden ab und setzen sich für die Variante 4 ein.

Klimaschutz und Mobilitätswende müssen Vorrang haben: Die Verwaltung hat es selbst beschrieben: Die Variante 2+ leistet weder einen Beitrag zum Klimaschutz noch für die Mobilitätswende. Sie kann das nicht, weil die Chance vergeben wird, diese Strecke sowohl für den Busverkehr der SWB als auch für einen einladenden Zweirichtungsradweg zu nutzen. Statt den Klimaschutz zu fördern, wird der Umweltverbund aus Rad und Öffentlichem Verkehr ausgebremst. Ob es der Stadt mit dem Klimaschutz ernst ist, entscheidet sich am 23. März nicht mit einem Beschluss zum Klimaplan, sondern mit einem Ja zur Variante 4.

Laut Klimaplan soll und muss sich der Radverkehr verdoppeln, um seinen Beitrag zur Klimaneutralität bis zum Jahr 2035 zu leisten. Wir haben einmal gerechnet: Wenn im Jahr 2035 durch einen steigenden Radverkehr jährlich 31 000 t CO2 eingespart werden sollen, dann müssen 2035 täglich 424 000 km, die heute noch mit einem Kfz zurückgelegt werden, durch den Radverkehr ersetzt werden. D.h. es müssen jeden Tag 42 400 Bonner*innen dafür gewonnen werden, 10 km mit dem Rad statt mit dem Auto zurückzulegen. Das aber kann nur gelingen, wenn wir eine einladende und sichere Radinfrastruktur haben. Die Planung auf der Achse vor der Universität muss einem deutlich steigenden Radverkehr gerecht werden.

Davon ist die Variante 2+ Lichtjahre entfernt.

Der sogenannte “Shared Space” ist eine Fata Morgana: Die Variante 2+ hat erhebliche Nachteile für den ÖPNV und den Radverkehr. Durch die gemeinsame Führung von ÖPNV, Autos und Fahrrädern in Richtung Bahnhof auf einer Fahrspur von 3,50 m Breite, ist kein sicheres und legales Überholen der Radfahrenden möglich. Die Fahrbahn ist bei weitem nicht breit genug, um 1,5 m Überholabstand einzuhalten. Selbst die Verwaltung sieht die Gefahr von “Radverkehr gefährdenden Überholvorgängen”! Schaut man sich die erweiterte Strecke an, so befindet sich ein Bus schon ab dem Stiftsplatz auf einer gemeinsam mit Radfahrenden genutzten Umweltspur. Wir sprechen dann über eine Strecke von 850 m, die der Bus auf Fahrradgeschwindigkeit ausgebremst wird. Konflikte sind hier vorprogrammiert.

Das Wesen des “Shared Space” ist es, dass die Straßenräume von unterschiedlichen Nutzer*innen in einem fließenden Prozess gemeinsam genutzt werden. Dies funktioniert aber nur, wenn die Verkehrsdichte eine wechselseitige Nutzung zulässt. Wie werden sich Fußgänger*innen fühlen, wenn ein Bus hinter ihnen auftaucht – oder gar auf sie zufährt? Durch die Bedingungen vor der Bonner Universität (Fahrbahnbreite, Verkehrsfrequenz, 50 – 60 Busse pro Stunde, zunehmender Radverkehr) ist ein wirklicher “Shared Space“ im Sinne von gemeinsamer Nutzung nicht möglich. In einer solchen Situation erhöhen klar getrennte Nutzungsbereiche die Sicherheit für alle Beteiligten. Die Fußgänger*innen profitieren mehr von einer möglichst großen aber ausschließlich allein genutzten Fläche. Dies gilt umso mehr für unsichere Menschen.

Unser Fazit:

Variante 4 erhöht die Sicherheit von Fußgängern, Radfahrerenden und Nutzer*innen des Öffentlichen Verkehrs. Variante 4 schafft die Voraussetzungen für den wachsenden Radverkehr und den Ausbau des ÖPNV – sie wird zur Einsparung von CO2 führen. Hingegen wird das Festhalten an einem nur theoretischen nicht aber praktikablen “Shared Space“-Konzept wie in Variante 2+ zu vielen Konflikten und Unzufriedenheiten führen. Das sehen nicht nur der Radentscheid Bonn, der ADFC Bonn/Rhein-Sieg, der Kreisverband des Verkehrsclub Deutschland oder Parents for Future so. Das geht auch aus den Stellungnahmen der SWB und der Universität Bonn hervor.

Besser als eine “Da müssen wir jetzt durch” Haltung der Koalitionsfraktionen braucht es jetzt den wirklichen Mut zu Klimaschutz und Mobilitätswende.

Mit freundlichen Grüßen

Steffen Schneider, Radentscheid Bonn, und Gerd Billen, Verkehrspolitischer Sprecher ADFC Bonn/Rhein-Sieg

14. März 2023
Shared Space – Das Zauberwort für die zukünftige Verkehrsführung in der Bonner Innenstadt?

Auch wir vom Radentscheid sind an dieser Diskussion nicht unbeteiligt. Vielmehr setzen wir uns dafür ein, dass es auf der wichtigen Verbindung zwischen Rhein und Hauptbahnhof einen gut zu nutzenden Fahrradweg gibt. Folgt man dem Ratsbeschluss des Radentscheid aus dem Februar 2021, müsste hier ein 2-Richtungs-Radweg gebaut werden.

Und nun der Vorschlag und Beschluss von Bündnis 90/Die Grünen zusammen mit SPD und den Linken: Im Straßenzug Rathausgasse und Am Hof soll eine durchgehende Verkehrsfläche geschaffen werden. Sie soll keine Kanten oder Bordsteine haben, sondern zusammenhängend wie eine Fußgängerzone sein. Auf dieser Fläche begegnen sich dann mehr oder weniger ungeregelt Fußgänger*innen, Radfahrende, Busse, Pkws und Lieferverkehr. Der Gedanke dabei: Der Fußverkehr hat Vorrang, alle anderen müssen Rücksicht nehmen. Wie bitte soll das gehen?

Nun sind die Grünen keine Phantasten, die solche Ideen als dem Nichts entwickeln. Vielmehr gibt es vielerorts schon ähnliche Konzepte, die umgesetzt sind. Bekannt für ihre „Begegnungszonen“ ist die Stadt Wien. Wir haben uns die Mariahilfer Straße und Neubaugasse angesehen, um zu sehen, was wir davon für Bonn lernen können.

Zum Beispiel: Wien

Die Wiener Neubaugasse hat in etwa die Dimensionen des Bonner Straßenzugs vor der Uni. Auch durch die Neubaugasse fahren bis zu ca. 30 Busse je Stunde. Das ist weniger als bei uns auf der Rathausgasse, dafür fahren die Busse dort in beide Richtungen. Radfahrende nutzen die Straße in beide Richtungen, der motorisierte Individualverkehr nur in eine Richtung. Allerdings ist sie – anders als unser Vergleich in Bonn – keine Durchgangsstraße, so dass hier nur ein moderater Zielverkehr unterwegs ist.

Die Straße ist als Begegnungsraum mit Tempo 20 beschildert, Kanten und Bordsteine gibt es nur zum barrierefreien Einstieg an den Bushaltstellen. Und genau an dieser Stelle wurde mir klar, dass der Begriff „Shared Space“ nicht wirklich definiert, wie der Straßenraum gestaltet wird. Eine durchdachte Gestaltung kann die Nutzung für alle vereinfachen. Zu sehen ist das in der Neubaugasse, denn sie ist klar gegliedert. Das geschieht zum einen durch unterschiedliche Oberflächen, aber insbesondere durch die Anordnung der Pflanzflächen, Gastgärten und Bänke. So hat die Straße eine 6 m breite Fahrspur und beidseitig Multifunktions- und Gehflächen – mal mehr, mal weniger breit, je nachdem, was der Platz zulässt. Bänke stehen mit dem Rücken zur Fahrbahn. Grünflächen grenzen den Mittelraum vom Gehweg ab. Die Bilder im Slider oben zeigen verschiedene Ansichten der bisher auf 800 m umgestalteten Straße.

An dem Samstagvormittag im Februar, an dem ich dort unterwegs war, war sicher nicht das Maximum an Fußgänger*innen und Radfahrer*innen unterwegs. Aber ich konnte beobachten, wie agil der Raum genutzt wurde. Busse, Autos und Radfahrende nutzen klar den mittleren Bereich. Die Fußgänger*innen bewegen sich vorwiegend im Seitenraum, nutzen aber auch sehr selbstverständlich den Mittelraum, wenn es zu eng ist oder man die Straßenseite wechseln will. Busse und Autos fahren langsam. In Wien hat man bereits gelernt, mit den Begegnungsflächen umzugehen.

Eine Frage der Gestaltung

Die Neubaugasse mündet auf die Mariahilfer Straße. Dort kann man sehen, wie Shared Space auf einer doppelt so breiten Fläche aussehen kann. Zwischen den Gebäuden liegen 25 bis 30 m Straßenraum, der im Gegensatz zur später umgebauten Neubaugasse komplett unstrukturiert ist. Auf beiden Seiten stehen Bäume (übrigens eine der spürbaren Mikroklima-Verbesserungen gegenüber dem vorherigen Zustand), die aber in der Mitte immer noch viel Platz lassen. Dieser Raum wird von allen Verkehrsformen genutzt. Da beidseitig großflächiger Einzelhandel ist, queren die Fußgänger*innen an allen Stellen und in alle Richtungen.

Auf der Mariahilfer Straße wechseln sich Abschnitte mit Shared Space mit reinen Fußgängerzonen (Fahrräder frei) ab. Auf den Fotos unten habe ich lediglich die Begegnungszonen fotografiert. Teilweise ist Autoverkehr nur in eine Richtung zugelassen. Die Autos fahren in den Begegnungsräumen sehr langsam. Auf der großen Breite ist es aber unklar, wo sie fahren werden. Nach meinen Beobachtungen werden alle Flächen auch von Autos genutzt. Oftmals sieht man Nicht-Einheimische, die die Verkehrsführung nicht verstehen und auch in eine Fußgängerzone einfahren. Die Buslinie 13A, die ursprünglich durch die Mariahilfer Straße gefahren ist, hat man zwischenzeitlich verlegt.

Viel problematischer als der Autoverkehr sind aber die Radfahrenden und – Wien-typisch – die Menschen, die auf den unzähligen E-Rollern unterwegs sind. Sie fahren überall und sind gezwungen, sich zwischen den Fußgänger*innen durchzuschlängeln. Ungünstigerweise hat die Straße in Richtung Innenstadt ein nicht unerhebliches Gefälle, so dass die Radfahrenden durchaus zügig unterwegs sind. Gleichzeitig ist die Straße eine der Haupteinkaufsmeilen und sehr gut besucht (auch im Februar). Konflikte sind vorprogrammiert, zu beobachten und auch schon vielfach beklagt. Hinter dieses Konzept des Shared Space mache ich als Radfahrer ein großes Fragezeichen. Mich hat es nicht überzeugt. Man erzeugt Unsicherheit und hofft dadurch gleichzeitig Rücksichtnahme zu erreichen. In dieser Straße würde ich kein kleines Kind sich frei bewegen lassen. Ich fände es viel sinnvoller, dem Rad- und Rollerverkehr einen deutlichen Radweg zu markieren und damit den Fußgänger*innen-Bereich zu entlasten. Wir reden hier immerhin von fast 2 km Länge, die Radfahrende nur über enge Gassen und viele Kreuzungen umfahren können. Die Bedeutung der Route für den Radverkehr ist hoch.

Auf der Rückfahrt im Zug habe ich mich durch verschiedene Webseiten geklickt, um Fakten und Meinungen zu dieser Straßengestaltung zu finden. Was dort im 6. und 7. Wiener Bezirk umgestaltet wird, ist Teil einer gesamtstädtischen Strategie. Wie viele andere Großstädte erstickt Wien im Autoverkehr und steuert bewusst um. Nach anfänglichen Widerständen finden das jetzt aber die meisten Menschen gut. Dazu beigetragen haben sicher auch die Bürgerbeteiligungen und Informationen. Die Lebensqualität in den Vierteln hat sich wahrnehmbar erhöht. Insbesondere wird geschätzt, dass Fußgänger*innen und Radfahrer*innen mehr Platz haben. Es gibt deutlich mehr Bäume, weniger Lärm, schöne Außengastronomie und auch Mehrumsatz für die Geschäfte. Für den Einzelhandel in der Mariahilfer Straße habe ich keine abschließende Beurteilung gefunden. Dort wird von Umsatzrückgängen berichtet, die aber auch mit Corona, dem Wandel zum Internetkauf und vor allem mit den U-Bahn-Baustellen auf der Strecke zusammenhängen.

Was Bonn von Wien lernen kann

Eine Parallele zwischen Wien und Bonn ist, dass es in beiden Fällen Die Grünen sind, die im Shared Space bzw. in der Begegnungszone die zukunftsweisende Lösung für einen menschenfreundlichen Verkehr sehen. Das Konzept, die Flächen neu zu verteilen, dem Auto Raum zu nehmen und ihn den Menschen zu geben, unterstützen wir voll. Dem Verkehr aber lediglich einen unstrukturierten Raum zu bauen, erzeugt eine anstrengende und konfliktreiche Situation. Wir glauben nicht daran, dass bei den gegebenen Bedingungen vor der Bonner Uni ein guter Shared Space möglich ist. Dafür verkehren dort auch zukünftig zu viele Busse, Lieferverkehre, Pkws und Fahrräder. Für den Radverkehr, und hier insbesondere für junge oder ungeübte Fahrer*innen, ist die Planung gemäß der Radentscheidstandards – ein 2-Richtungs-Radweg, beidseitig mindestens 2,5 m Fußwege und eine Fahrspur für die Busse – die beste Lösung, um mehr Sicherheit zu erreichen.

Wer sich zu den Mobilitätskonzepten in Wien informieren will, dem empfehle ich die Seiten von WienSchauen, Geht-doch.Wien und Platz für Wien.

geschrieben von Steffen

22. Februar 2023
Offener Brief an die Ratsfraktion von Bündnis 90 / Die Grünen in Bonn
Liebe Mitglieder der Grünen Ratsfraktion, sehr geehrte Damen und Herren,

Sie haben mit der Annahme des Radentscheids die Verkehrswende in Bonn einen großen Schritt vorangebracht. Bei der Umsetzung sehen wir viele richtige Maßnahmen der Ratskoalition, weil sie den Umweltverbund aus ÖPNV und Rad- und Fußverkehr voranbringen und so die Verkehrswende und den Klimaschutz stärken.

Aktuell sehen wir aber die Gefahr, dass Sie in einem entscheidenden Punkt die Weichen in die falsche Richtung stellen. Es geht um die Neugestaltung des Bereichs zwischen City und Universität, zu der die Stadtverwaltung Lösungsvorschläge und zwei alternative Planungen in die engere Wahl gezogen hat. Wir möchten Sie mit diesem Brief auffordern, in der Sitzung des Rates am 09.02.2023 die Variante 4 in der Vorlage der Verwaltung als Grundlage der weiteren Planung zu bestimmen.

Die Neugestaltung des Bereiches zwischen der Universität Bonn und der Bonner City bietet eine große Chance, historische Teile der Innenstadt neu zu entwickeln. Dabei ist die Neugestaltung gleichzeitig eines der wichtigsten mobilitätspolitischen Themen in der Stadt. Es geht darum, jetzt die Weichen dafür zu stellen, dass in Zukunft Fußgänger, Radfahrer und Busse auf dieser Strecke gut und sicher unterwegs sein können. Sie sollen sichere und einladende Straßen und Wege vorfinden.

Die beiden Varianten für die Überplanung dieses Bereichs unterscheiden sich grundlegend. Die eine Variante (Varianten 2+) orientiert sich an städtebaulichen Erwägungen, und folgt dem Wunsch, die Fußgängerzone der City in Richtung Universitätshauptgebäude auszudehnen. Sie nimmt dabei in Kauf, dass Radfahrende, auch Schulkinder, sich ungeschützt im Bus- und Kfz-Verkehr bewegen müssen. Die andere Variante (Variante 4) hebt die verkehrliche Bedeutung der Strecke hervor und orientiert sich an der Sicherheit der Verkehrsteilnehmenden. Dabei können sich Radfahrende auf einem sicheren und einladenden Zweirichtungsradweg fortbewegen und die Busse kommen auf einem eigenen Fahrstreifen ungehindert zum Zentralen Omnibus-Bahnhof/Hauptbahnhof.

Der Radentscheid Bonn und der ADFC Bonn/Rhein-Sieg begrüßen es, dass der Straßenzug Rathausgasse / Am Hof / Wesselstraße wie in Variante 4 vorgesehen, jetzt endlich einen sicheren Radweg, der in beide Fahrtrichtungen befahrbar ist, erhalten kann. Denn die Rathausgasse ist für den Fahrradverkehr zwischen Hauptbahnhof und Rhein die zentrale Verbindung. Auch für das Netz zwischen Bonn-Beuel, den rheinnahen Wohnbezirken auf der einen Seite und der Bonner City, der Südstadt, Poppelsdorf und der Weststadt auf der anderen Seite ist hat diese Verbindung herausragende Bedeutung.

Wir finden es absolut unverständlich und erschreckend, dass die Grüne Ratsfraktion sich am 23.01.2023 mit großer Mehrheit gegen einen Zweirichtungsradweg und damit gegen die Sicherheit der Fahrradfahrenden auf dieser Strecke ausgesprochen hat. Stattdessen soll es nach der Mehrheitsmeinung der grünen Ratsfraktion eine Lösung geben, bei der sich Radfahrer, Busse und Individualverkehr, die in Richtung Hauptbahnhof/Kaiserplatz fahren, eine Spur teilen müssen.

Mit dieser Entscheidung widerspricht die Grüne Ratsfraktion
- dem Beschluss des Radentscheides, der auf den Hauptrouten des Radverkehrs sichere vom Kfz-Verkehr getrennte, eigenständige Radwege vorsieht; Diese sollen deutlich markiert und baulich vor Befahren, Halten und Parken durch Kfz geschützt sein;
- dem Verkehrsentwicklungsplan für Bonn aus dem Jahr 2012, der – von den Grünen mitbeschlossen – auf der Rathausgasse eine Hauptroute des Radverkehrs sieht;
- den Beschlüssen aus dem Kommunalwahlprogramm der Grünen von 2021. In diesem Programm findet sich keine Forderung nach Ausweitung der Fußgängerzone, dafür jede Menge konkrete Verbesserungsvorschläge für den Radverkehr, die von der Grünen Ratsfraktion jetzt einfach ignoriert werden;
- den Voten der Universität Bonn, der Stadtwerke Bonn, des ADFC und des Radentscheid Bonn für die Umgestaltung der Rathausgasse.
Auf der Strecke Rathausgasse/Am Hof fahren 60 Busse in der Stunde. Dazu kommt Lieferverkehr, der auch in Zukunft dort gewährleistet werden muss. Hinzu kommt der ausfahrende Verkehr aus der Marktgarage. Dieser Stadtraum ist ungeeignet für einen Shared Space, denn Shared Space Lösungen setzen die Gleichberechtigung alle Verkehrsteilnehmer voraus. Dafür reicht es hier jedoch nicht, wenn die gesamte Verkehrsfläche ebenerdig ohne Bordsteine, ohne Schutzeinrichtungen und ohne Markierungen gestaltet ist. Die Idee vom Shared Space ist, dass Verkehr und andere Nutzungen im Straßenraum gleichwertig nebeneinander existieren sollen. Eine große Rolle zum Funktionieren eines Shared Space spielt der Blickkontakt mit anderen Verkehrsteilnehmern. Der ist aber für Menschen mit Einschränkungen wie zum Beispiel einer Sehbeeinträchtigung, für Rollstuhlfahrer, Gehörlose, Kinder und ältere Menschen in einer Straße mit einer Busfrequenz von einem Bus je Minute auch bei einer Höchstgeschwindigkeit von 10 Stundenkilometern nicht herzustellen. Hier helfen nur regelnde Orientierungshilfen mit eindeutig zuzuordnenden Bereichen.

Solange Bonn das Konzept des Zentralen Omnibusbahnhofs verfolgt, ist eine Verlagerung des Busverkehrs in wahrnehmbarem Umfang nicht möglich. Im Straßenzug Rathausgasse / Am Hof / Wesselstraße wird auch in Zukunft viel Verkehr bleiben. Mit einem Zweirichtungsradweg wäre dort gewährleistet, dass die Busse ohne kostspielige Zeitverluste vorankommen. Familien, die mit ihren Kindern diese Strecke mit dem Rad nutzen wollen, würden nicht vertrieben. Für Fußgänger können breite Gehwege mit attraktiven Querungen zwischen Innenstadt und Universität angeboten werden.

Die Sicherheit der Radfahrenden und Fußgänger ist mit einem Zweirichtungsradweg dabei auch so umsetzbar, dass die historischen Gebäude der Universität enger mit der Innenstadt verbunden werden. Aufenthaltsqualität und Verbindungen sind insbesondere am Bischofsplatz, an der Fürstenstraße und am Martinsplatz so gestaltbar, dass das Straßenbild insgesamt ein „harmonisches Ganzes“ ergibt.

Wir sehen wohl den Widerspruch in den Wahlprogrammen und dem Koalitionsvertrag. Im Koalitionsvertrag haben sich die die Koalition tragenden Parteien darauf verständigt: „Wir bringen auf den Weg: …eine Ausweitung der Fußgängerzone in der Bonner Innenstadt unter Einbeziehung der Stockenstraße, Rathausgasse, Am Hof, Am Neutor, Wesselstraße und Maximilianstraße. Die Durchfahrt von Fahrrädern und Linienverkehr sowie zu den Parkplätzen wird gewährleistet.“ … Aber es heißt dort auch:

„Der Fußverkehr ist ein wichtiger Bestandteil innerstädtischer Mobilität. Die Verkehrsplanung in Bonn soll so gestaltet werden, dass sie unterstützend für einen sicheren Fußverkehr wirkt.“ Und „Für die kommenden Jahre setzen wir auf einen starken Anstieg des Radverkehrs. Entsprechend bauen wir die Infrastruktur für den Radverkehr gezielt, nachhaltig, sicher und alltagstauglich für Jung und Alt aus.“

Im Kommunalwahlprogramm des grünen Kreisverbandes ist von einer Erweiterung der Fußgängerzone übrigens nicht die Rede:

„Die Bonner Innenstadt hat viel zu bieten und lädt mit ihrer Fußgängerzone zum Verweilen, zum Austausch und zu Begegnungen ein. Wir setzen uns für eine autofreie Innenstadt bis 2025 ein. Innerhalb dieses Bereichs soll eine verkehrsberuhigte und vom KFZ-Durchgangsverkehr befreite Innenstadt entstehen.“

Anders dagegen im Bezirkswahlprogramm Bonn-Mitte 2020: Dort heißt es:

„In der Innenstadt wollen wir, dass weiterhin alle Parkhäuser erreichbar bleiben. Der Hauptbahnhof und das Kurfürstliche Schloss, das heutige Uni Hauptgebäude, sind ohne störenden Autoverkehr mit der Fußgängerzone zu verbinden. Auch ist Außengastronomie dort vorstellbar. Den freigewordenen Platz wollen wir dem ÖPNV, Fuß- und Radverkehr zur Verfügung stellen und damit eine höhere Aufenthaltsqualität erreichen.“ Etwas später heißt es aber zu genau diesem Bereich: „Wir wollen den Rad- und Fußverkehr in der Südstadt, in der Weststadt und in Poppelsdorf stärken und sicherer machen. Wir wollen eine attraktive Radverbindung zwischen dem Hauptbahnhof, der Poppelsdorfer Unterführung und dem Rhein über die Rathausgasse ermöglichen.“

Eine Erweiterung der Fußgängerzone bis zur Universität ist sicherlich wünschenswert, sie darf aber nicht auf Kosten der Sicherheit einer Gruppe von Verkehrsteilnehmenden gehen. Eine sichere Führung des Radverkehrs vor der Universität entlastet auch die bestehende Fußgängerzone.

Die Grünen sind eine Partei, die viel von Bürgerbeteiligung spricht. Gleichwohl hat die Ratsfraktion jetzt eine Entscheidung gegen diejenigen getroffen, die sich seit Jahren für mehr Radverkehr, mehr Lebensqualität in der Stadt aussprechen. Und gegen 28.000 Bonner Bürger*innen, die das erfolgreichste Bürgerbegehren der Bonner Geschichte, den Radentscheid, unterschrieben haben. Dies ist eine Entscheidung, die alle verkehrspsychologischen Erkenntnisse darüber ignoriert, welche Bedingungen es braucht, damit Menschen sich auf dem Fahrrad so sicher fühlen, dass sie es verstärkt nutzen.

Wer den Umweltverbund stärken will, wer mehr Radverkehr in Bonn will, wer Menschen, die wenig Rad fahren, dazu motivieren will, mehr Rad zu fahren, wer mehr Klimaschutz durch mehr Radfahren will, der muss heute und jetzt die Bedingungen dafür auf der Rathausgasse und Am Hof beschließen.

Wir fordern den Grünen Kreisverband, die Grüne Ratsfraktion und die Fraktion der Grünen in der Bezirksvertretung Bonn auf, in einer solch wichtigen Umsetzungsfrage die Ziele des Radentscheids nicht zu konterkarieren und sich für die von der Stadtverwaltung vorlegte Variante, die einen Zweirichtungsradweg und eine gute Lösung für den Öffentlichen Verkehr vorsieht, zu entscheiden.

Mit freundlichen Grüßen

gez. Gerd Billen (für den ADFC), Steffen Schneider (für den Radentscheid Bonn)
27. Januar 2023