Autor: Steffen

Zehn Velorouten für Bonn

Komfortabel nutzbar

Das Verkehrsmittel wählen wir meistens nach Bequemlichkeit aus. Was bringt uns am zuverlässigsten und sichersten rechtzeitig zum Ziel? Was nervt am wenigsten und macht vielleicht auch Spaß? Auf diese Fragen antworten immer mehr Menschen mit dem Wort „Fahrrad“. So hat der Radverkehr in den letzten Jahren sowohl bei der Anzahl der Strecken, auf denen das Rad genutzt wird, also auch bei den Entfernungen deutlich zugenommen.

Jetzt muss die Infrastruktur nachziehen. Wir brauchen durchgängige Radwege, die Sicherheit, ausreichende Breite, Vorrang vor anderen Verkehrsteilnehmern, wenige Stopps und leichte Orientierung bieten. Auf solchen Velorouten kann man entspannt fahren und kommt sicher ans Ziel.

Besser verständlich

Die Fahrrad-Strategie der Stadtverwaltung in den letzten Jahren war geprägt von der Umsetzung des Fahrradstraßenkonzeptes. Die vermeintlich einfache Umwandlung von Nebenstraßen in Fahrradstraßen, die nicht durch baulichen Maßnahmen sondern durch Markierungen entstehen, führte zu großem Widerstand. Neben dem Wegfall von Parkständen war es das Gefühl, dass plötzlich überall in der Stadt nur noch für Radfahrende geplant wird, was sich in wütenden Einsprüchen, politischen Problemen und vereinzelten Klagen niederschlug. Für die Radfahrenden war das wenig hilfreich, denn die Umsetzung wurde auf halber Strecke gestoppt. So gibt es jetzt Streckenabschnitte mit Verbesserungen, die aber oftmals nicht verbunden sind und in den ungesicherten Mischverkehr münden.

Wir glauben, dass mit der prioritären Umsetzung der von uns vorgeschlagenen Velorouten ein größeres Verständnis und mehr Unterstützung für das Projekt entstehen wird. Viele Bonnerinnen und Bonner wünschen sich ein besseres und sichereres Radwegenetz.

Velorouten erfahren

Als erstes gilt es, die zehn Velorouten zu beschließen. Es handelt sich dabei um eine Streckenauswahl aus den Haupt- und Pendlerrouten des 2023 beschlossenen Radnetzes. Wir haben sie nach Schulwegen, Pendlerstrecken und Netzbedeutung ausgewählt. Als erste Zwischenetappe auf dem Weg zum Gesamtnetz scheinen uns diese Routen geeignet.

Wir schlagen vor, diese Routen durchgehend zu kennzeichnen und anschließend in großen, zusammenhängenden Teilstücken die Fahrradwege, Fahrradspuren und Fahrradstraßen zu ertüchtigen bzw. zu erstellen. Dabei sollte überall, wo es möglich ist, der mit dem Radentscheid beschlossene Standard realisiert werden. Er definiert Mindestbreiten, Fahrbahntrennungen, sichere Einmündungen und Kreuzungen sowie Fahrradstellplätze.

Wir verstehen die Velorouten als Fahrrad-Vorrangrouten. Dazu gehört der Vorrang an den Kreuzungen, wo immer es möglich ist. Auch sollten Hindernisse wie Umlaufsperren auf diesen Routen beseitigt werden. Je besser das Erlebnis auf den Velorouten ist, je leichter man hier ans Ziel kommt, desto mehr Radfahrende werden die Strecken nutzen und damit hoffentlich häufiger das Auto stehenlassen.

Umbauchancen nutzen

In unserer Stadt wird ständig gebaut: Kanalsanierungen, Straßendeckenerneuerungen, Ausbau der Fernwärmenetze u. v. m. ist das kontinuierliche Geschäft der Verwaltung. Wenn dabei Strecken erneuert werden, die auf den Haupt- und Pendlerrouten des beschlossenen Radwegenetz liegen, dann muss auch dort – unabhängig von den Velorouten – der Radverkehr mitgeplant werden. Das Gesamtnetz bleibt das langfristige Ziel. Die Adenauerallee ist dafür ein gutes Beispiel. Sie liegt zwar nicht auf einer der Velorouten, trotzdem gehört sie zum beschlossenen Radwegenetz. Die Straße zu erneuern und dabei die Belange des Radverkehrs nicht bestmöglich zu berücksichtigen, wäre ein Fehler. Ist die Straße einmal fertig, wird in den nächsten Jahren und Jahrzehnten kein weiterer Umbau kommen.

Politik unterstützt die Velorouten

Im Kooperationsvertrag von CDU, SPD und FDP werden unsere Velorouten explizit als politisches Ziel genannt. Auch die Oppositionsparteien DIE GRÜNEN, DIE LINKE und VOLT stehen dem Radverkehr positiv gegenüber. Es scheint einen parteiübergreifenden Konsens zu geben, diese Routen anzugehen. Was noch fehlt, sind die Strukturen innerhalb der Verwaltung, damit die Routen auch in absehbarer Zeit entstehen. Aus unserer Sicht müssen die vielen Projekte, die aktuell in der Verwaltung liegen, priorisiert und aussortiert werden, um Ressourcen für die Velorouten freizubekommen. Dazu braucht es eine ämterübergreifende Projektsteuerung und das Verständnis aller beteiligten Ämter bis zur Straßenverkehrsbehörde und der Polizei, dass auf den Velorouten der Radverkehr – wann immer möglich – priorisiert wird. Nur so kann Durchgängigkeit, die dann auch weitgehend bevorrechtigte Kreuzungen und keine Umlaufsperren oder Hindernisse beinhaltet, erreicht werden.

8. Februar 2026
Fahrradstraßen – Das Drama* geht weiter

In der Rheinausstraße in Beuel werden die im letzten Jahr aufgebrachten roten Seitenlinien abgefräst und durch gestrichelte Linien ersetzt. Dabei entstehen zehn Parkplätze auf Flächen, die bisher dem Radverkehr gegeben wurden. Ist das jetzt der Prototyp für das, was die Verwaltung mit allen zuletzt eingerichteten Fahrradstraßen machen will und ist das notwendig?

Das Problem mit den Fahrradstraßen

Fast 20 km Fahrradstraßen hatte die letzte Ratskoalition beschlossen. Da es keinen vorgeschriebenen Standard für die Fahrbahnmarkierung gab, entschied man sich für eine breite durchgehende rote Linie an beiden Fahrbahnrändern. Diese Art der Markierung wird auch in anderen deutschen Städten verwendet. Im Radentscheid hatten wir eine Fahrbahnbreite von 4,5 m gefordert, damit man auch gut zu zweit nebeneinander Rad fahren kann und Begegnungen mit Autos ohne Anhalten möglich sind. Das bedeutete aber, dass für eine Fahrradstraße Parkplätze entfallen müssen. Lautstarke Widerstände waren das Ergebnis. In einer Eilentscheidung zu einer Anwohnerklage in der Straße „Auf den Steinen“ merkte der Richter an, dass er Zweifel habe, ob die rote Randmarkierung dem geltenden Recht entspricht. Die Verwaltung stoppte sofort alle weiteren Markierungsarbeiten. Das ist jetzt fast 1 1/2 Jahre her.

Seitdem wird diskutiert, rechtlich bewertet, Alternativen werden geprüft und in einem aufwändigen Verfahren neue Anordnungen für die Fahrradstraßen geschrieben. Parallel gibt es jetzt eine neue Empfehlung (download hier) der AGFS (Arbeitsgemeinschaft fußgänger- und fahrradfreundlicher Städte, Gemeinden und Kreise in NRW e. V.) zur Gestaltung der Fahrradstraßen. Im Punkt 2.11 wird dort eine gestrichelte rote Linie empfohlen, die eigentlich von einer weißen gestrichelten Linie begleitet werden soll. Aber auch hier wird angemerkt, dass eine rechtssichere Anordnung derzeit nicht möglich ist. Daher empfiehlt man als Zwischenlösung zwei rote Striche aus unterschiedlichen Materialien.

Klage eines Anwohners in der Rheinaustraße

Gegen die Anordnung der Fahrradstraße in der Rheinaustraße hat ein einzelner Anwohner geklagt. Üblicherweise geht es dabei um eine unangemessene Einschränkung des Autoverkehrs. Die Straßenverkehrsordnung verlangt, dass der Autoverkehr nur dann eingeschränkt werden darf, wenn es keine Alternativen mit weniger Eingriffen in die Sicherheit und Leichtigkeit des Verkehrs gibt. Auch wenn das Straßenverkehrsgesetz nach der letzten Reform die Verkehrseinschränkung aus städtebaulichen Gründen oder für den Klimaschutz ermöglicht, müssen weiterhin alle möglichen Alternativen abgewägt werden. Es ist sicher nicht völlig danebengegriffen, wenn man behauptet, dass es bei der Klage gegen die Fahrradstraße vorwiegend um die Leichtigkeit geht, sein Auto auf der Straße vor der eigenen Haustüre abzustellen.

Die Klage liegt bei Gericht und ist bisher nicht verhandelt worden. Trotzdem hat die Stadt entschieden, schon vor der Verhandlung die Fahrradstraße neu und rechtssicher anzuordnen, indem man die Breite für den Radverkehr zugunsten von zusätzlichen Parkständen reduziert, die rote Randmarkierung abfräst und eine neue rot gestrichelte Linie markiert. Auf unsere Nachfrage konnte die Verwaltung nicht beantworten, ob man damit hofft, die Klage noch vor der Verhandlung abzuwenden.

Verwaltung plant die Neumarkierung aller neu markierten Fahrradstraßen

Nach unserem Wissen ist, außer den beiden genannten, keine weitere der bisherigen Fahrradstraßen beklagt worden. Zudem scheint es keinen endgültigen, rechtssicheren Markierungsstandard für Fahrradstraßen zu geben. Trotzdem will die Verwaltung nach Aussage des Stadtplanungsamts alle roten Streifen abschleifen lassen und durch neue gestrichelte Linien ersetzen. Auch aus Kreisen der CDU scheint das als gegeben zu gelten und wird nicht hinterfragt. Uns ist nicht bekannt, ob es ein ähnliches, systematisches Überarbeiten von Straßenmarkierungen bisher gegeben hat. Vielmehr sind im Bestand viele Markierungen und Beschilderungen, die den aktuellen Richtlinien nicht entsprechen. Warum wird dann bei den Fahrradstraßen der Aufwand betrieben und die Kosten in Kauf genommen? Wir können das nur so einordnen, dass es hier um ein Politikum geht und nicht um eine sachbezogene Entscheidung. Eine viel größere Gefährdung für Radfahrer geht zum Beispiel von plötzlich endenden Radwegen und den zu schmalen Fahrradschutzstreifen in Dooringzonen aus. Diese werden sogar teilweise nach Deckensanierungen wieder neu markiert, obwohl das den Richtlinien widerspricht. Auch gibt es im Stadtgebiet viele ältere Fahrradstraßen, die nicht ausreichend breit und gut markiert sind. Es gäbe also viel zu tun.

Ummarkierung der Fahrradstraßen verhindert sinnvolle Radinfrastruktur-Projekte

Bei der Neuanordnung und Neumarkierung der Fahrradstraßen aus den Jahren 2023 und 2024 will die Verwaltung auch die zusätzliche Markierung von Parkständen prüfen und realisieren. Die gesamte Straße wird also neu überplant. Schaut man zurück auf das Verfahren der Realisation dieser Fahrradstraßen, das bereits 2021 begonnen wurde, scheint es nicht hochgegriffen, zu vermuten, dass die Überarbeitung der Fahrradstraßen noch mehrere Jahre dauern wird. So wird zum Beispiel an der Neuanordnung und Neumarkierung der Straße „Auf den Steinen“ schon seit Herbst 2024 gearbeitet.

In fünf Jahren Radentscheid haben wir unzählige Male gehört, dass nicht ausreichend Personal für die Umsetzung der beschlossenen Radprojekte zur Verfügung steht. Auch der städtische Haushalt ist extrem unter Druck. Warum will man dann die begrenzten Ressourcen einsetzen, um Linien zu überarbeiten, die wirklich keinen zusätzlichen Gewinn an Klarheit oder Sicherheit bieten, wenn sie nun gestrichelt statt durchgezogen sind. Und nochmal: Nach unserem Wissen gibt es keinen Gerichtsbeschluss, der das fordert. Vielmehr basiert die Markierung auf Empfehlungen, die sich selbst als nicht rechtssicher bezeichnen.

Unsere Forderung an die politischen Entscheider: Fokus auf das Wesentliche

Mit den Velorouten haben wir einen Vorschlag für die Fokussierung der Planung auf eine durchgängige, sichere und damit vermittelbare Radinfrastruktur vorgelegt. Es gibt dabei Listen von wichtigen Lückenschlüssen, Gefahrenstellen und möglichen Verbesserungen, mit denen man sich sinnvoll beschäftigen kann. Auch eine durchgängige Markierung der zehn Velorouten wäre wichtig, um Radverkehr zu bündeln und Konflikte zu reduzieren. Wir fordern die politischen Gremien und den Oberbürgermeister auf, das von der Verwaltung geplante Vorgehen zu überprüfen. Es wäre so wichtig, dass wir in unserer Stadt alle Kräfte darauf bündeln, voranzukommen und die vorhandenen Rückstände aufzuholen. Sich an der verhassten roten Farbe des politischen Vorgängers abzuarbeiten, ist der Blick in die falsche Richtung.

*Drama: Im Radentscheid werden zuvorderst Radwege und geschützte Radspuren gefordert. Als niedrigster Standard ist die Fahrradstraße genannt, weil diese in der Regel auch für Kraftfahrverkehr freigegeben wird. Die Verwaltung hat viel Energie in die Ausweisung von Fahrradstraßen gesetzt, während der Bestand an Radwegen und Radspuren nur gering gewachsen ist. Das Drama liegt darin, dass schon die Umwidmung von Verkehrsflächen mit Schildern und Farbe derart aufwändig ist. Neu- und Umbauten von Radverkehrsanlagen scheinen kaum realisierbar zu sein.

geschrieben von Steffen

12. Januar 2026
Noch ein halbes Jahr mehr ohne Bröltalbahnweg

Als häufiger Nutzer des Bröltalbahnwegs zwischen Pützchens Chaussee und Rheinufer in Beuel zähle ich fast die Tage, bis die Strecke endlich wieder frei ist. Als ich mir letzt den Stand der Bauarbeiten angesehen habe, kam Optimismus auf. Die anvisierte Wiedereröffnung Anfang nächsten Jahres schien mir realistisch zu sein. Die breite Untertunnelung der neuen Bahntrasse für die S 13 sieht gut aus und scheinbar fehlen nur Straßenbelag und Böschung.

Aber leider musste ich von der Verwaltung erfahren, dass sich die Wiedereröffnung verzögert. Die Unterführung wird nochmal zugeschüttet. Bitte was? Durch die Bauarbeiten an Gleisen und Brücken steht für ein Haus im Siebenmorgenweg kein Rettungsweg für die Feuerwehr zur Verfügung. Dieser kann nur hergestellt werden, wenn man dafür einen Teil des Bröltalbahnwegs zuschüttet. Nach einigen Monaten wird der Weg wieder freigebaggert und fertiggestellt. Die Eröffnung verschiebt sich in den nächsten Sommer.

Also bleibt weiterhin nur die nervige und gefährliche Umleitung durch die Unterführung am Beueler Bahnhof. Dass Bahn und Stadtverwaltung dort kein Glanzstück produziert haben, weiß jeder, der die Strecke nutzt. Vom Rhein kommend endet der Radweg an der Ecke Gustav-Kessler-Straße / Friedrich-Breuer-Straße. Hier soll man über zwei Ampel fahren und dann weiter auf dem schmalen Gehweg auf der linken Seite. Radfahrende und Menschen zu Fuß kommen auf dem Weg kaum aneinander vorbei. Die rechte Seite ist für Radfahrende und Fußgänger*innen wegen einer privaten Baustelle gesperrt. Entsprechend viel Verkehr ist auf dem linken Gehweg. Dann die enge Tunneldurchfahrt und anschließend steht man auf einer verkehrsreichen Kreuzung ohne Aufstellflächen. Für die Bauarbeiten fahren hier oft LKW auf das Bahnhofsgelände. Sobald mehr als zwei Radfahrende auf Grün warten, steht man in der Baustelleneinfahrt.

Die weiter ausgeschilderte Umleitung durch die Marquartstraße ist völlig untauglich – zu eng, zu viele Verkehre (Auto-, Rad- und Fuß-) auf einer Fläche und mit gefährlichen Kreuzungen. Also fahren die meisten Radfahrende durch die Siegburger Straße. Auch hier ist es nicht übertrieben, das als sehr gefährlich zu bezeichnen. Richtung Pützchen ist der Radschutzstreifen oft zugeparkt, an der Bushaltestelle ist er kaum befahrbar und durch die Verengungen kommt es immer wieder zu gefährlichen Situationen. Richtung Beuel ist es nicht besser. Der Schutzstreifen verschwenkt nach rechts, um dann dort wieder nach links in die Fahrspur zu schwenken, wo es eng wird. Völlig unverantwortlich finde ich die Aufstellfläche vor der Ampel an der Königswinterer Straße. Folgt man dem „Schutzstreifen“, so steht man auf der mittleren Spur ganz am rechten Rand. Die Ampelschaltung gibt den Rechtsabbiegenden zuerst grün. Hier fahren Busse und LKW, die für das Rechtsabbiegen regelmäßig nach links ausholen müssen. Der Abstand zwischen den wartenden Radfahrenden und dem rechts abbiegenden Bus ist furchteinflößend.

Leider ist das wieder ein Beispiel für eine sehr schlechte Umleitung für Radfahrende. Ich war selbst dabei, als wir mit der Stadt mögliche Umleitungen besprochen haben. Damals wurde aber nicht gesagt, dass die kaum genutzte Marquartstraße auch als Umleitung für alle Verkehre herhalten muss. Alternativen – zum Beispiel eine temporär verbreiterte Radspur auf der Siegburger Straße – waren nicht möglich. Bauträger ist die Bahn und die schildert aus, markiert aber nichts neu.

So bleibt nur zu hoffen, dass bis zur Fertigstellung des Bröltalbahnwegs kein schwerwiegender Unfall passiert. Und dass wir nicht nur eine neue, verbreiterte Unterführung am Beueler Bahnhof, sondern auch eine sichere Anbindung und Kreuzungsgestaltung bekommen werden.

geschrieben von Steffen

18. Dezember 2025
Große Pläne für den Rad- und Fußverkehr?

Wahlkampf ist die Zeit der Differenzierung und Profilierung. Natürlich wird viel darüber gestritten was erreicht wurde oder welche Fehler gemacht wurden. Aber es ist auch die Zeit, in der sich die Parteien festlegen müssen, was ihre Ziele für die Zukunft sind. Hier muss die regierende Koalition sagen, was in der nächsten Legislaturperiode verstärkt, beibehalten oder verändert werden wird. Und die Opposition kann sich nicht nur gegen die Maßnahmen der Koalition stellen, sondern muss erklären, was sie konkret wie machen würde, wenn die Mehrheiten wechseln.

Die Wahlprogramme sind unterschiedlich umfangreich und detailliert. Wir haben uns – auch zur Vorbereitung unserer Podiumsdiskussion mit den OB-Kandidaten und -Kandidatinnen am 2.9.25 – alle vorliegenden Programme angesehen und herausgeschrieben, was darin zur Umsetzung der Radentscheidziele zu finden ist. Das kann als Einstieg in die eigene Wahlorientierung dienen. Wir können nicht garantieren, alles erfasst oder richtig wiedergegeben zu haben. Daher empfehlen wir, sich selbst die Wahlprogramme anzusehen. Hier sind die Links dazu:

Die Grünen | CDU | SPD | Bürgerbund Bonn* | Die Linke | FDP | Volt

*Der Bürgerbund Bonn hat kein explizites Wahlprogramm veröffentlicht, sondern listet auf seiner Webseite Positionen auf, auf die wir uns bei unserer Analyse bezogen haben.

Für die Leser*innen mit dem Handy wird es etwas schwierig sein, unsere Synopse zu überblicken. Wir veröffentlichen die Tabelle als Pdf. Es überfordert uns als Freiwilligengruppe, die Inhalte „mobile first“ aufzubereiten. Wír hoffen auf euer Verständnis.

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geschrieben von Steffen

28. Juli 2025
Mobilität in Bonn – Wie geht es weiter nach der Kommunalwahl?

Nach fünf Jahren mit der grünen Oberbürgermeisterin wird am 14. September 2025 erneut die Frage gestellt, wer Oberbürgermeister*in für die kommenden fünf Jahre wird. Wen können wir wählen, wenn uns die Mobilität im Umweltverbund wichtig ist? Wie geht es weiter mit der Umsetzung des Radentscheids und dem Ausbau der Radwege? Wieviel Raum soll den Fußgänger*innen, Rollstuhlfahrenden, kleinen Kindern auf Skates oder Kinderrädern und der Straßengastronomie eingeräumt werden? Wie werden Bus und Bahn attraktiver?

Diese Fragen stellen wir unseren Gäste auf dem Podium:
Katja Dörner (Bündnis 90/Die Grünen)
Guido Déus (CDU)
Jochen Reeh-Schall (SPD)
Dr. Michael Faber (Die Linke)
Petra Nöhring (FDP) und
Friederike Martin (Volt).
(Angefragt: Johannes Schott, BBB)

Gerne stellen wir auch deine Frage, wenn du sie uns mit der Anmeldung mitteilst. Ein Anmeldung ist auf jeden Fall wichtig, denn der Raum fasst nur 120 Personen. Daher hier alle wichtigen Daten und der Anmeldelink:

Wann: Dienstag, 2. September 2025, 18:00 – 20:00 Uhr
Wo: Familienbildungsstätte Bonn, FBS Raum 0.1 Saal, Lennéstraße 5, 53113 Bonn
Einlass: ab 17:30 Uhr
Anmeldung über das Katholische Bildungsforum.

Im Anschluss an die Diskussion laden wir Sie zu einem lockeren Austausch ein. Wir freuen uns auf eure Teilnahme, eine faire Diskussion und einen spannenden Abend!

16. Juli 2025
Auf zehn Velorouten durch Bonn

Mit dem Fahrrad-Hauptroutennetz in Bonn, das der Stadtrat im Dezember 2023 beschlossen hat, haben wir einen wichtigen Schritt zu unserer ersten Forderung im Radentscheid erreicht: Ein Netz durchgehender Radrouten, das die Ortsteile verbindet. Dieser Plan wird von der Verwaltung herangezogen, wenn Straßen auf Grund von Kanalbau oder Oberflächenerneuerung überarbeitet werden. Dann sollen auf den Haupt- und Pendlerrouten immer auch die Bedürfnisse des Radverkehrs berücksichtigt werden. So entstehen einzelne Abschnitte, die nicht verbunden sind. Ähnlich ist es bei den Fahrradstraßen, die vorwiegend auf den Hauptrouten eingerichtet werden sollen. Es entstehen an mehreren Stellen gute Teilstrecken aber keine durchgehenden Routen, auch in absehbarer Zeit nicht.

Daher fordert der Radentscheid zusammen mit dem ADFC, an zehn wichtigen Velorouten zu arbeiten. Wir glauben, dass man priorisiert entlang einiger wichtigen Routen Radinfrastruktur bauen sollte, damit durchgängige, sichere und intuitiv nutzbare Radrouten erlebbar werden. Wir stellen uns vor, dass die Velorouten durchgängig und leicht verständlich beschildert sein werden und haben sie ähnlich einem U-Bahn-Plan visualisiert. Wir denken, die Idee ist so leichter vermittelbar und der Plan bietet eine gute Orientierung.

In Bonn gibt es an vielen Stellen Teile eines Fahrradnetzes. Darunter sind Strecken, die zwar teilweise nicht ausreichend sicher und leicht nutzbar gestaltet sind, aber immerhin über eine längere Distanz durchgehend verlaufen. Beispiele sind die Radrouten beidseits des Rheins oder entlang der Bahnstrecken. Aber bei vielen Verbindungen hört der Radweg immer wieder unvermittelt auf, Engpässe machen das Radfahren gefährlich und Kreuzungen sind schwer zu überwindende Hindernisse. Geübte Radfahrer kommen damit klar. Wenn das Fahrrad aber zur Mobilitätsoption für viele werden soll, müssen Angststellen und Lücken beseitigt werden.

In enger Zusammenarbeit mit dem ADFC haben wir aus dem beschlossenen Hauptroutennetz die wichtigsten Verbindungen herausgefiltert. Wir sehen sie als sinnvolles erstes Zwischenziel auf dem Weg zum beschlossenen Gesamtnetz. Neben der Auswahl der Ortsteilverbindungen mit dem größten Potential haben wir besonders auf Strecken zu Schulen geachtet. Schüler und Schülerinnen sollen das Fahrrad nutzen können und dabei so sicher wie möglich unterwegs sein. Auch waren uns bestehende Strecken wichtig, die Raum für eine sichere Gestaltung bieten.

Wir gehen mit unserem Vorschlag an die Öffentlichkeit und fordern auf, Konfliktpunkte auf den zehn Velorouten zu nennen und Lösungsvorschläge zu machen – gerne in der Kommentarfunktion zu diesem Artikel. Unser Übersichtsplan der Velorouten ist auf Grundlage des Stadtplans gezeichnet. Um den genauen Verlauf zu sehen, ist hier ein interaktiver Stadtplan, in dem man sich die Details vergrößern und das Netz der Haupt- und Pendlerrouten einblenden kann.

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Mobilität lässt sich nur weiterentwickeln, wenn es einen weitgehenden Konsens in der Stadtgesellschaft gibt. Dafür müssen Fuß-, Rad-, Bus-, Bahn, Auto- und Wirtschaftsverkehr berücksichtigt werden. Daher wenden sich ADFC und Radentscheid mit diesem Vorschlag nicht nur an Verwaltung und Politik, sondern auch an die Verkehrsträger und Interessensverbände. Wir suchen den Dialog, um Konfliktpunkte bei den zehn Velorouten zu identifizieren und Lösungsvorschläge zu erarbeiten. Baulich getrennte Wege für die Verkehre von der Stadtbahntrasse bis zum vom Fußweg getrennten Radweg sind das Ideal für konfliktarme Mobilität. Da der Raum begrenzt ist, wird es Kompromisse geben müssen. Das wird auch weiterhin bedeuten, dass wir uns klar werden müssen, ob wir so viele Autos im Verkehrsraum abstellen dürfen oder dieser Raum nicht an einigen Stellen für die verschiedenen Mobilitätsformen gebraucht wird.

geschrieben von Steffen

13. April 2025
Kennedybrücke – Die Lösung, die keine Lösung ist
Mobilität muss einfach sein

Gehen wir von einer einfachen Wahrheit aus: Bei mehreren Mobilitätsoptionen in Alltagssituationen entscheiden sich Menschen in der Regel für die Mobilitätsform, die für sie am bequemsten ist. Will man, dass auch das Radfahren eine oft gewählte Option ist, muss man es so einfach wie möglich machen. Umwege, die mehr Zeit erfordern, sind relevante Hindernisse. Daher darf man, nur wenn keine Alternative zur Verfügung stehen, eine Verbindung kappen oder einen Weg umständlicher machen. Zweifelsohne ist es umständlicher, wenn man zukünftig auf dem Weg von Beuel Süd in die Bonner Fußgängerzone zweimal die B56 über- oder unterqueren muss. So soll es aber jetzt kommen.

Die Zahlen der Unfallkommission

Schauen wir uns die Fakten an: Die Kennedybrücke ist laut Unfallkommission ein Unfallschwerpunkt. Der Unfallatlas Bonn (https://unfallatlas.statistikportal.de/) zeigt für die Jahre 2021-2023 jeweils 19, 13 und 14 Unfälle mit Fahrradbeteiligung auf der Brücke zwischen den Kreuzungen mit den Straßen Belderberg auf Bonner Seite und Professor-Neu-Allee/Hermannstraße auf Beueler Seite. Für das Jahr 2024 liegen im Unfallatlas noch keine Daten vor.

2021 2022 2023
Unfälle mit Fahrrad 19 13 14
Davon nur Fahrrad 8 5 10
Davon mit Fußgänger*innen 2
Davon mit sonstigen 1 1 2
Davon mit Pkw 10 4 2
Davon Kraftrad 1

Nach 19 Unfällen mit Fahrradbeteiligung im Jahr 2021 gab es in den zwei Folgejahren weniger Unfälle. Ob sich dieser Trend zukünftig fortsetzen wird, ist bei der geringen Anzahl der betrachteten Jahre nicht zu beantworten. Die große Mehrzahl der Unfälle fand nicht auf der Brücke, sondern an den Knotenpunkten mit den kreuzenden Straßen auf Beueler und Bonner Seite statt. Erstaunlich ist vor dem Hintergrund dieser Fallzahlen, dass die Fußgänger*innen die am wenigsten betroffene Gruppe bei Unfällen mit Fahrradbeteiligung auf der Kennedybrücke sind. Im zuletzt von der CDU in den Stadtrat eingebrachten Antrag klingt das ganz anders.

Im Schnitt sind in den Jahren 2021 bis 2024 annähernd 2,6 Millionen Radfahrende pro Jahr auf der Brücke gezählt worden. Setzt man das in Relation zu den Unfallzahlen setzt das zumindest ein Fragezeichen an die Signifikanz der beschriebenen Gefahr.

Gefühlte Gefahr und übersehene Lösungen

Aber gefühlt geht es gefährlich auf der Brücke zu. An Spitzentagen nutzen 13.000 Radfahrende und ungezählte Fußgänger*innen die Brücke. Dafür stehen beidseits knapp 5 Meter breite Geh- und Radwege zur Verfügung. Das ist wenig. Wie kann man das Wenige sicherer machen?

Das größte Unsicherheitsgefühl vermittelt die Abfahrt auf der Südseite in Richtung Beuel. Auf Höhe des Brückenforums verengt sich der Weg zugunsten einer Lieferzone und des Rechtsabbiegers in die Hermannstraße. Schon lange gibt es die Forderung, die Anlieferung für das Brückenforum auf die andere Seite der Veranstaltungshalle zu verlegen. Auch ist es nicht verständlich, dass der einspurig von der Brücke kommende Autoverkehr vor der Kreuzung auf drei Spuren aufgeweitet wird. Hier könnte man Fläche für den intensiven Fuß- und Radverkehr umwidmen. Die Zahlen sprechen eindeutig dafür, die Mobilitätsinteressen der vielen Menschen auf der Brücke vor das Individualinteresse des Betreibers des Brückenforums zu stellen. Aber es passiert nichts.

Viele Konflikte im Verkehr entstehen durch Unklarheit der Situation. Auf der Kennedybrücke gibt es keine klare Abgrenzung von Rad- und Gehweg. Lediglich zwei unterschiedliche Grautöne lassen erahnen, wie die Nutzung gemeint ist. Haben diejenigen, die sich jetzt so viel Sorgen um die Menschen auf der Brücke machen, überlegt, ob nicht zuerst eine klare Farbgestaltung, deutliche Linien und Nutzersymbole darauf hinweisen könnten, wie die Strecke zu nutzen ist? So könnte auch für Radfahrende klarer sein, dass man jederzeit mit Gegenverkehr rechnen muss und nicht nebeneinander fahren kann. Fußgänger*innen würden deutlicher sehen, wann sie in den Radverkehr laufen und dass man nicht zu dritt oder viert nebeneinander gehen kann. Eine geschwindigkeitsdämpfende Markierung und Beschilderung für den Radverkehr bei der Gefällestrecke vor dem Brückenforum könnte als erste Sofortmaßnahme bereits erheblich zur Beruhigung der Verkehrssituation beitragen.

Die verlagerte Gefahr

Das größte Problem aber sind die Kreuzungen an den Enden der Brücken. Sowohl auf der Bonner wie auf der Beueler Seite gibt es keine ausreichenden Aufstellplätze für die Menschen, die an der Ampel warten, um die B56 zu kreuzen. In Beuel ist nur Platz für einzelne Fahrräder. Auf der Bonner Seite müsste man den Radverkehr in Richtung Innenstadt auf dem Hochbord zur Ampel über den Rechtsabbieger führen und dann zusammen mit den Fußgängern den Überweg über die B56 nutzen lassen. Auf der anderen Seite stehen sie dann allerdings auf einer schon jetzt intensiv genutzten Fläche, auf der der Radverkehr aus Richtung Bertha-von-Suttner-Platz und Friedrichstraße zusammenlaufen.

Zwingt man jetzt die Radfahrenden, die momentan die Brücke gegen die Hauptrichtung nutzen – das sind auf der Südseite ca. ein Drittel und auf der Nordseite 20% der gezählten Räder – dazu, zweimal die Straße zu überqueren, kommen je nach Jahreszeit täglich 2.000 bis zu 6.000 Überquerungen dazu. Es ist uns völlig unklar, wie das funktionieren soll. Seit mehreren Jahren ist im Gespräch, dass man die Kreuzungen an den Brückenabfahrten entschärfen will. Bis heute liegt jedoch noch keine Vorplanung vor. Jetzt will man diese Kreuzungen mit dem Argument der Sicherheit mit noch mehr Querungsverkehr belasten. Die Logik dahinter ist nicht zu verstehen. Die Sache ist in unseren Augen unüberlegt und höchst riskant.

Warum macht der Einrichtungs-Radverkehr die Sache nicht wirklich besser?
1. Die Problematik an den Kreuzungspunkten. Der Einrichtungsradverkehr würde nicht zu einer Verringerung der Unfallgefahr würden, sondern die Unfallgefahr zu den Kreuzungspunkten vor und nach der Brücke verschieben.
2. Einrichtungsverkehr würde weder das Aufkommen an Radfahrenden noch an Fußgänger*innen reduzieren. Auf der Brücke weichen nicht nur Radfahrende auf den Gehweg aus, auch Fußgänger*innen nutzen den Radweg, um nebeneinander zu laufen oder anderen Fußgänger*innen auszuweichen. Einrichtungsverkehr kann daher die gefühlten Konflikte mit dem Fußverkehr nicht lösen.
3. In der Presse wird vielfach von „rasenden“ Radfahrenden gesprochen, die von der Brücke „heruntergeschossen“ kommen, v. a. auf der südlichen Seite vor dem Beueler Brückenforum. Selbst wenn der Radverkehr zukünftig nur noch auf der Südseite von der Bonner zur Beueler Seite fahren dürfte, würde sich nichts daran ändern, dass Radfahrende aufgrund des Gefälles mit Schwung von der Brücke herunterkommen.
4. Die kritischste Stelle der Kennedybrücke ist der unangemessen enge Fuß- und Radweg vor dem Brückenforum. Einrichtungsradverkehr macht diese Stelle nicht breiter und würde eher noch dazu führen, dass die Anzahl der Radfahrenden, die mit höherer Geschwindigkeit von der Brücke kommen, steigt.
5. Überholmanöver, die die CDU in ihrem Antrag als „riskant“ bezeichnet, würde es selbst bei einem Einrichtungsverkehr geben. Zwar würde der Gegenverkehr entfallen, aber eine höhere Anzahl von Radfahrenden in einer Richtung bedeutet, dass schnellere Verkehrsteilnehmende langsamere überholen würden.
Politik, die nicht zu Ende gedacht ist

Für ca. ein Viertel der Radfahrenden wird sich nach diesen Beschlüssen die Fahrt über den Rhein deutlich schwieriger gestalten und die Leichtigkeit des Radverkehrs reduzieren. Dem stehen fragliche Sicherheitsgewinne und neue Probleme an den Kreuzungen gegenüber. Alternativen wie die klarere Gestaltung der Brückenüberfahrt und die Erweiterung der Flächen am Brückenforum werden nicht diskutiert. Ein politisches Handeln, das aus einer Flächenknappheit mit engen Begegnungssituationen zuerst nach Verboten ruft, verstellt den Blick auf Lösungen, die allen gerecht werden. Wir halten eine offenere Prüfung auch gestalterischer Maßnahmen für notwendig, um die Leichtigkeit des Verkehrs und ein rücksichtsvolles Verhalten zu erleichtern. Aber: Es wird auf Dauer an dieser Stelle keine einfachen Lösungen geben, daher ist es an der Zeit, diesen wichtigsten Verkehrsweg inklusive der Kreuzungen an beiden Enden grundsätzlich neu zu gestalten. Diesen Auftrag sollte die Politik der Verwaltung nochmals und mit Nachdruck geben.

geschrieben von Steffen
23. März 2025
Politische Unterstützung für die schnelle und rechtssichere Umsetzung der Bonner Fahrradstraßen

Sehr geehrte Stadtverordnete der Bonner Ratsfraktionen,

wir können nicht beurteilen, was bei der Anordnung der Fahrradstraßen durch die Straßenverkehrsbehörde im Einzelnen schief gelaufen ist. Wir wissen aber, dass mehr als 28.000 Bonnerinnen und Bonner für den Radentscheid unterschrieben haben, dessen erstes Ziel ein sicheres und durchgängiges Radwegenetz ist. Nur wenn es in Bonn durchgehende und sichere Radwege gibt, die Stadtteile und wichtige Ziele wie Schulen, Arbeitsplätze, Freizeit- und Einkaufsmöglichkeiten miteinander verbinden, werden mehr Menschen auf das Fahrrad umsteigen. Da wir kaum freien Raum haben, um vom motorisierten Verkehr getrennte Radwege zu bauen, ist die Fahrradstraße eine Alternative.

Neben der Erhöhung der Sicherheit für Radfahrende durch ausreichende Fahrbahnbreiten, die Begegnungsverkehr mit dem Auto ermöglichen und Dooring-Unfälle verhindern, haben durchgängige Fahrradrouten das Potential Fahrradverkehr zu bündeln und andere Strecken zu entlasten. Zudem sind sie ein wichtiges Element der städtebaulichen Entwicklung im Sinne einer menschenfreundlichen und klimagerechten Stadt. Auch diese Gesichtspunkte lässt das Straßenverkehrsrecht zu, so dass uns eine gerichtsfeste Begründung von Fahrradstraßen möglich erscheint. Sie sollte jetzt zügig und mit Nachdruck erarbeitet werden.

In der aktuellen Debatte werden die deutlichen Verbesserungen für den Fußverkehr überhaupt nicht betrachtet. In den Planungen der Fahrradstraßen ist die Wiederherstellung von Gehwegbreiten mit mindestens 1,50 m vorgesehen. Diese Gehwegbreiten sind erforderlich für Menschen im Rollstuhl oder mit Rollator, ältere Menschen, Eltern mit Kinderwagen, Kinder auf dem Fahrrad oder einfach nur für Fußgänger*innen, die nebeneinander gehen und sich unterhalten können. Auch dieser Aspekt der sozialen Teilhabe wird nun durch die aktuellen Entwicklungen auf Eis gelegt oder zumindest verzögert.

Wir fordern alle Fraktionen dazu auf, sich für eine schnelle und rechtssichere Umsetzung der Fahrradstraßen mit den in den Planungen vorgesehenen Gehweg- und Fahrbahnbreiten einzusetzen, um ein zusammenhängendes Netz von durchgängigen und sicheren Radverkehrsverbindungen zu realisieren.

gez. Annette Quadvlieg

4. Oktober 2024
EINE Klage stoppt ALLE Fahrradstraßen – muss das so sein?

Viele Bonner:innen haben mitbekommen, dass kürzlich die Klage eines Anwohners gegen die Einrichtung der Fahrradstraße „Auf den Steinen“ in einem Eilverfahren zu einem Urteil gegen die Stadtverwaltung geführt hat. Dabei kritisierte das Gericht vorwiegend die Begründung für die Anordnung der Fahrradstraße. Die gewählten Argumente der Sicherheit für Radfahrende wurden nicht mit den geforderten Nachweisen hinterlegt. Leider ist unser Straßenverkehrsrecht so, dass eine Einschränkung des motorisierten Verkehrs nur in einem sehr engen Rahmen erfolgen kann. Wenn über eine Gefährdung von Verkehrsteilnehmern argumentiert wird, muss diese nachgewiesen und alle Alternativen müssen abgewogen werden. Erst dann ist eine Verkehrseinschränkung wie z.B. die Fahrradstraße zulässig. Das ist in einer Nebenstraße wie in Ückesdorf schwer nachweisbar, wenn nicht schon mehrere Radfahrende bei Unfällen zu Schaden gekommen sind. Da hat das Gericht wohl Recht.

Aber ganz so exklusiv auf den Autoverkehr fokussiert ist unser Straßenverkehrsrecht nicht mehr. Es gibt auch die Möglichkeit, Fahrradstraßen dort anzulegen, wo erwartet wird, dass das Fahrrad zum vorwiegenden Verkehrsmittel wird. Dies ist in unseren Augen der Sinn der Fahrradrouten. Gute, sicher zu befahrende und intuitiv zu findende, durchgehende Fahrradrouten werden den Radverkehr bündeln und andere Strecken entlasten. Wenn die Stadtverwaltung nicht nur beliebige Stücke des umfassenden, 2023 beschlossenen Radnetzes ausbauen würde, sondern sich Strecke für Strecke durcharbeiten und Durchgängigkeit erzeugen würde, wäre diese Effekt auch erleb- und nachweisbar. Auch wenn die Straße „Auf den Steinen“ eine Wohnstraße mit wenig Autoverkehr (und damit wenig Gefährdung) ist, ist sie doch Teil der wichtigen Ückesdorfer Schulroute, an deren Strecke unter anderem zwei kooperierende Schulen liegen und Schüler*innen stundenweise von Ückesdorf zum Hardtberg wechseln müssen.

Als weitere Option lassen sich auch Gründe der Stadtentwicklung anführen, um die Fahrradstraßen zu begründen. Das schreibt sogar das Gericht in seiner Pressemeldung: „Soweit dem Grunde nach die Anordnung einer Fahrradstraße zur Unterstützung einer geordneten städtebaulichen Entwicklung getroffen werden könnte, um gemeindliche Verkehrskonzepte zu fördern, hat die Stadt Bonn ihre Entscheidung hierauf nicht gestützt.“ Das klingt nach einem wesentlichen Fehler, der der Stadtverwaltung (Stadtplanungsamt und Straßenverkehrsbehörde) und dem beratenden, externen Anwaltsbüro unterlaufen zu sein scheint. Für die Umsetzung des Radentscheids und den Ausbau von Fahrradrouten in Bonn ist das eine schlechte Nachricht.

Auf das Urteil zur Fahrradstraße „Auf den Steinen“ erfolgte ein komplettes Moratorium für die Umsetzung der neuen Fahrradstraßen. Die einzelne Klage eines Anwohners, dem es in unseren Augen vorwiegend um den öffentlichen Parkplatz für das private Auto geht, hat somit einen gesamtstädtisch wichtigen Prozess gestoppt. Einen Prozess, der durch 28.000 Unterschriften für den Radentscheid und einen Ratsbeschluss mit einer Stimmenmehrheit von über 80 % initiiert wurde. Wir verstehen das nicht. Wir gehen davon aus, dass die Verwaltung fundiert gearbeitet hat, die Fahrradstraßen im Prinzip dem geltenden Recht entsprechen und man sie auch so begründen kann. Warum akzeptiert die Politik dieses Moratorium in einem Prozess, der schon im Vorfeld großen Verzögerungen unterlegen war?

Die Anordnung der Fahrradstraße „Auf den Steinen“ ist zurückgenommen worden. Jetzt müssen die Möglichkeiten einer neuen Anordnung geprüft werden und mit den geforderten Abwägungen und Begründungen hinterlegt werden. Denn das Gericht sagt auch. „Der Antragsgegnerin (Stadt Bonn, Anm. d.V.) bleibt grundsätzlich die Möglichkeit, den Sachverhalt umfangreicher zu ermitteln und unter Abwägung der widerstreitenden Interessen eine neue verkehrsrechtliche Anordnung zu erlassen.“ Ziel muss also sein, zu einer gerichtsfesten Neuanordnung der Fahrradstraße „Auf den Steinen“ zu kommen. Das gleiche muss dann für alle neuen Fahrradstraßen einzeln überprüft und ggf. geändert, neu angeordnet werden. Ein mühsamer Weg, den unser Verkehrsrecht fordert, denn „Das Schutzgut der Ordnung des Verkehrs bezieht sich auf einen Zustand, in dem die Leichtigkeit und Flüssigkeit des fließenden wie ruhenden Verkehrs gewährleistet ist.“ (Zitat aus dem Urteil des Verwaltungsgerichts Köln). Verkehr bezieht sich dabei auf den Autoverkehr. Andere Verkehrsarten stehen dahinter zurück. 28.000 Unterschriften für ein durchgängiges Radwegenetz in Bonn sind kein Argument, um dieses Schutzgut minimal einzuschränken.

Wir fordern, dass die Verwaltung jetzt Kompetenz und Rückgrat zeigt, aus dem Fehler lernt und in einem zügigen Prozess die Neuanordnung der Fahrradstraßen realisiert. Wir wissen, wie lange es dauert, eine Firma zu finden, die die Markierungen durchführt. Daher darf jetzt keine Zeit verloren werden. Wetterbedingt müssen die Markierungsarbeiten im Winterhalbjahr ruhen. Aber sobald das Frühjahr kommt, müssen die Arbeiten wieder aufgenommen werden, um die beschlossenen Strecken endlich zu realisieren.

Parallel dazu liegt eine zweite Klage gegen eine der neuen Fahrradstraßen, diesmal zur Rheinaustraße, beim Gericht. Hier geht es nicht um ein Eilverfahren, sondern die Rechtmäßigkeit wird in einem Hauptverfahren geklärt. Dies wird etliche Monate dauern. Auch die Anordnung dieser Straße muss jetzt mit den geforderten Abwägungen und Argumenten hinterlegt werden, um im Prozess nicht wieder zu unterliegen.

Das Gericht hatte zudem angemerkt, dass es die roten Seitenlinie in den Fahrradstraßen für eine rechtswidrige verkehrsrechtliche Anordnung hält. Dieses Gestaltungselement ist aber scheinbar gar nicht angeordnet. Es handelt sich nur um ein Mittel, um den Charakter der Straße zu betonen, das keine rechtliche Verbindlichkeit für die Nutzer hat. Von Seiten des Verkehrsministeriums NRW kam die Unterstützung für diese Markierung. In dem zwischenzeitlich veröffentlichen „Leitfaden Fahrradstraßen“ der AGFS (Arbeitsgemeinschaft fußgänger- und fahrradfreundlicher Städte, Gemeinden und Kreise in NRW e. V.) wird eine gestrichelte rote Randlinie empfohlen. Auch hier könnte die Verwaltung in unseren Augen den beschlossenen Gestaltungsstandard auf die rote, gestrichelte Randlinie ändern und neu beschließen lassen. Auch das würde weitere Fahrradstraßen weniger angreifbar machen.

Die Handlungsfähigkeit unsere Verwaltung und politischen Führung ist ein wichtiges Gut in unserer Demokratie. Wir dürfen sie nicht durch Einsprüche Einzelner zu sehr einschränken. Daher ist in unseren Augen jetzt weiteres, überlegtes und zügiges Handeln unabdingbar. Zu oft scheitern Projekt, die im Sinne des Gemeinwohls sind, an den Individualinteressen kleiner Gruppen oder Einzelner. In diesem Fall darf und muss das nicht so sein.

geschrieben von Steffen

21. September 2024
Bonn fair teilen!

Was ist fair? Einen Schokoriegel in 2 gleiche Hälften teilen, zum Beispiel. Teilen sich vier Personen eine Pizza, bekommt jede*r ein Viertel. Auf dem Spielplatz muss man sich abwechseln, wenn es mehr Kinder gibt als Schaukeln oder Rutschen. In der Bahn überlassen wir unseren Sitzplatz einem Menschen mit Rollator.

So weit so klar. Aber was ist eine fair aufgeteilte Stadt? Ein fair geteiltes und genutztes Bonn?
Kann man eine Stadt überhaupt fair aufteilen? Was ist damit gemeint? Innerhalb der Stadtgrenzen gibt es, grob vereinfacht, Gebäude und den Platz dazwischen. Uns geht es beim fair teilen nicht um die Gebäude, sondern um Straßen und Plätze, die für alle da sind – den öffentlichen Raum.

Die Aufteilung des öffentlichen Raums bestimmt darüber, wie er genutzt werden kann und darf, und ist das Ergebnis demokratischer Abstimmungsprozesse. Wie eine Stadtgesellschaft den öffentlichen Raum nutzen und aufteilen will, ändert sich im Lauf der Zeit. Aus einer Straße kann Fußgängerzone werden (wie die Sternstraße), und wo vorher Wege und Straßen waren, kann eine Autobahn gebaut werden (wie die A562).

Straßen und Plätze werden von den Menschen in einer Stadt ganz unterschiedlich genutzt. In der Bonner Fußgängerzone dürfen zu Fuß Gehende die volle Breite der Straße zum Flanieren nutzen, auf der Reuterstraße wäre das eher nicht zu empfehlen. Auf den Bonner Stadtautobahnen dürfen Autofahrende mit Tempo 100 fahren, in den Straßen der Südstadt nicht. Platz für spielende Kinder ist auf Spielplätzen, und vielleicht in Spielstraßen. Spazieren gehen kann man entspannt in der Rheinaue, in vielen Bonner Straßen ist es kaum möglich, zu zweit nebeneinander zu gehen. Radfahrende fühlen sich auf dem breiten Radweg in der Beueler Rheinaue sicher, aber nur mutige, erfahrene Radler*innen nutzen den Radstreifen am Bertha-von-Suttner-Platz.

Ist die Aufteilung und Nutzung des öffentlichen Raums in Bonn, so wie wir es heute erleben, noch zeitgemäß und entspricht den Vorstellungen und Erwartungen der Bonnerinnen und Bonner? Ist Bonn für all die verschiedenen Nutzungsarten fair aufgeteilt?

Um es vorweg zu nehmen: wir haben auf diese Frage keine abschließende Antwort. Aber wir haben noch mehr Fragen zur Aufteilung des öffentlichen Raums. Diese Fragen wollen wir hier veranschaulichen und damit zur Diskussion stellen. Wir möchten damit einen Impuls in der Debatte um verschiedene Vorschläge zur Änderung der Verkehrsführung in Bonn setzen, und freuen uns über Austausch

Parkplätze / Spielplätze →

9. Juni 2024