Kurzfassung: Die schlimmsten Befürchtungen werden wahr. Der Radverkehr wird auf Teilen der Adenauerallee und der Oxfordstraße schlicht verboten, um Platz für mehr im Stau stehende Autos zu machen. Wo der Radverkehr nicht verboten wird, wird er auf einem „Schutzstreifen“ geführt, d.h. unsicher mit im Autoverkehr. Auch die Umweltspur auf der Oxfordstraße vor dem Stadthaus (Fahrtrichtung Bornheimer Straße) entfällt, so dass dort künftig mehrere Buslinien im Stau stehen.
Das ist rein autozentrierte Verkehrspolitik aus den Siebzigern.
So unsicher wie hier früher auf der Adenauerallee soll der Radverkehr künftig sowohl auf der Oxfordstraße wie auch auf der Adenauerallee geführt werden – zumindest dort, wo er nicht komplett verboten wird. Auf der Oxfordstraße wird allerdings noch deutlich weniger Platz für Auto und Fahrrad nebeneinander sein als hier auf dem Foto.
Radwege dürfen nur existieren wenn Autoverkehr keine Einschränkungen erfährt
Heute teilt die Stadt nun mit, dass sie die Sperrung für Radfahrer auf der Oxfordstraße überdenken möchte: Um doch einen Schutzstreifen für Radfahrer anlegen zu können – also eine unsichere Führung mitten durch den zweispurigen Autostau – wird die Stadt den Linksabbieger von der Oxford- in die Wilhelmstraße testweise sperren.
Natürlich ist ein Schutzstreifen besser als eine komplette Sperrung. Bisher existiert dort allerdings ein vom Autoverkehr getrennter Radweg. Auch die neue Idee stellt also eine deutliche Verschlechterung zum bisherigen Zustand dar. Der Radverkehr wird mehr gefährdet – insbesondere mit Blick auf den stark angestiegenen Autoverkehr.
Interessant an der Pressemeldung ist die Argumentation: Der Linksabbieger für den Autoverkehr wird testweise gesperrt, um auszuprobieren, ob diese Einschränkung für den Autoverkehr „verkehrlich vertretbar“ ist. Nur wenn dies der Fall ist, zieht die Stadt in Betracht, den Abschnitt für den Radverkehr nicht komplett zu sperren.
Diese Argumentation ist entlarvend. Hier zeigt sich ganz klar, dass für die Stadt Bonn der Radverkehr nur eine nachgelagerte Bedeutung hat. Es geht zu allererst nur um den Autoverkehr und nur wenn dieser nicht beeinträchtigt wird, kann über Radinfrastruktur überhaupt nachgedacht werden. Wo ist denn der Test, ob die Sperrung der Oxfordstraße für den Radverkehr „verkehrlich vertretbar“ ist? Ach so, da geht’s nicht um Autos – ja dann…
Es ist schön, dass die Verwaltung schrittweise von dem weitgehenden Ratsbeschluss zurückrudert, weil sie lernt, dass man bei den Verkehrsstärken auf der Oxfordstraße den Radverkehr nicht einfach aussperren kann. 3000 Radfahrer am Tag fahren nach neuesten Verkehrszählungen der Stadt täglich über die Oxfordstraße Richtung Bertha und Kennedybrücke. Diese Zahl zeigt deutlich, dass Radverkehr kein Randphänomen und damit kein nachrangiger Verkehr ist.
Trotz sengender Hitze von 38 Grad sind heute gut 500 Menschen unserem gemeinsamen Aufruf mit ADFC, VCD und Fuss e.V. gefolgt und haben auf dem Münsterplatz für den Erhalt der Umweltspuren und Radwege auf Oxfordstraße, Adenauerallee und Wandersleb-Ring demonstriert.
Unter dem Motto „Wir alle sind Teil der Lösung“ sprachen nicht nur Vertreter von ADFC, Radentscheid und VCD, sondern auch Stimmen aus dem Einzelhandel und der Kirche waren zu hören. Auch Parents 4 Future, die Critical Mass Bonn und der Ableger Kidical Mass Bonn kamen zu Wort.
Wir danken allen, die da waren und unser Anliegen unterstützt haben. Teilt nach wie vor gern unsere Online-Petition, die bereits über 9.000 Unterschriften erreicht hat. Die Petition und die Kundgebung heute zeigen, dass große Teile der Stadtgesellschaft die einseitige Rückumverteilung des Verkehrsraums hin zum Auto nicht gutheißt. Lasst uns das weiter sichtbar machen!
Wir haben lange überlegt, ob wir die Kundgebung absagen müssen. Der Aufruf hat sich gut verbreitet, daher ist es schwierig, auf die Hitze mit einer Verlegung zu reagieren. Aber es gibt einige Maßnahmen, die ihr treffen könnt, um euch zu schützen. Unser Poster unten gibt euch Tipps. Bitte passt auf euch auf! Im Zweifel bieten Einzelhandel und Gastro rund um den Münsterplatz klimatisierte Räume.
Wir werden das Programm sehr kompakt halten, fangen pünktlich um 17:00 Uhr an und wollen spätestens um 17:45 Uhr fertig sein. Der Münsterplatz hat immerhin ein paar Bäume und wir werden die Bühne so ausrichten, dass wir von dort zu hören sind. Wir hoffen trotz der Hitze auf eine rege Teilnahme.
Unter dem Motto „Wir alle sind Teil der Lösung“ möchten wir ein Zeichen setzen, dass die durch die Sperrung der Nordbrücke entstandenen Verkehrsprobleme nicht durch einseitige Fokussierung auf den Autoverkehr gelöst werden können.
Wir sagen: Die Bonner Verkehrsprobleme lassen sich insbesondere durch Verlagerung von Autofahrten auf ÖPNV, Rad- und Fußverkehr lösen. Die nach der Sperrung der Brücke rasant gestiegene Anzahl Radfahrer auf der Kennedybrücke und im ganzen Stadtbild zeigt, dass die Bonner bereit sind, umzusteigen. In dieser Situation die Infrastruktur für Rad und ÖPNV zurückzubauen ist der falsche Weg.
Unser Zeichen an Stadtrat und Stadtverwaltung wird umso stärker, je mehr Leute wir werden. Deshalb: Kommt zur Kundgebung am Freitag, den 26.06. um 17 Uhr auf dem Münsterplatz! Teilt diesen Aufruf hier auf Social Media und sprecht eure Freunde, Familien und Kollegen darauf an!
Weitere Unterstützer
Wir freuen uns, dass auch weitere Organisationen die Kundgebung unterstützen. Wir werden die Liste hier erweitern wenn sich weitere Organisationen bei uns melden. Nutzt dazu gerne unser Kontaktformular.
Der aktuelle Bonner ZOB stammt aus dem Jahr 1973 – und so sieht er auch aus. Ein angenehmes und repräsentatives Eingangstor in die City ist er keinesfalls. Fehlende Überdachung, fehlende Barrierefreiheit, viel zu schmale Bussteige, gefährliche Wege für Fußgänger – dass der Bonner ZOB dringend neugebaut werden muss ist wohl unstrittig.
Da stellt sich schon die Frage, warum die Ratskooperation nun die gefassten Pläne noch mal aufschnüren und abändern möchte. Neben dem Rauswurf der Fahrradgarage wird auch über weitere Dinge wie Führung des Radverkehrs, mögliche Durchleitung von Autoverkehr usw. nachgedacht.
Eine erneute Umplanung inklusive erneuter politischer Beratung wird den Bau um Jahre nach hinten schieben. Das kann nicht im Sinne der Bonner sein.
Zu wenige geplante Radstellplätze am Bonner Hbf
Uns als Radentscheid interessiert natürlich insbesondere die geplante Fahrradgarage. Sie ist eine von zwei im Umfeld des Hauptbahnhofs geplanten Garagen. Die andere soll hinter dem Bahnhof im Neubau des Parkhauses Quantiusstraße entstehen. Aktuell gibt es rund um den Hbf lediglich im Parkhaus Rabinstraße eine kleine Anzahl Radstellplätze. (Die Radstation in der Quantiusstraße mit 360 Stellplätzen zähle ich nicht mit, da sie weitestgehend von Dauerparkern belegt ist.)
Mit Platz für ca. 420 Fahrräder unter dem ZOB und ca. 780 Fahrrädern im Parkhaus Quantiusstraße stünden gemeinsam mit den vorhandenen 180 Stellplätzen im Parkhaus Rabinstraße dann künftig ca. 1380 sichere, trockene Fahrradstellplätze zur Verfügung.
Das mag erst mal viel klingen. Man sollte sich aber bewusst machen, dass es in der Bonner City aktuell fast keine sicheren, trockenen Abstellmöglichkeiten für Fahrräder gibt. Hingegen gibt es ca. 4.500 PKW-Stellplätze in den City-Tiefgaragen. Auch mit Neubau Quantiusstraße und ZOB bleiben die Parkmöglichkeiten für den Radverkehr weit dahinter zurück.
Auch lohnt sich ein Blick in andere Städte:
Stadt
Einwohner
Stellplätze in Radgarage am Bahnhof
Tübingen
92.000
1.400
Maastricht
126.000
3.000
Mainz
225.000
1.000
Hennef
48.000
knapp 400
Ulm
130.000
500
Münster
308.000
3.300
Osnabrück
166.000
2.300
Bonn hat 323.000 Einwohner und ist damit größer als alle genannten Städte. Am nächsten dran liegt Münster, das mit 3.300 Stellplätzen am Hbf mehr als doppelt so viele hat wie Bonn mit Neubau Quantiusstraße und ZOB.
Einfahrt zur Fahrradgarage am Bahnhof in Maastricht
Die Planungen für Fahrradgaragen in Bonn sind nicht abwegig oder überdimensioniert. In anderen Städten zeigt sich der Bedarf. Bonn hat einen vergleichsweise hohen Radverkehrsanteil von 20%. Die aktuell überall um den Hbf verteilten Fahrräder zeigen den Bedarf deutlich.
Fällt die geplante Fahrradgarage unter dem ZOB weg, werden auch künftig nur 960 sichere Radstellplätze rund um den Bonner Hbf existieren. Das ist für eine Stadt der Größe Bonns mit weiter steigendem Radverkehrsanteil einfach zu wenig.
Förderprogramme zur Finanzierung nutzen
Aus dem Artikel im Bonner Generalanzeiger werden als Hauptargument gegen die geplante Fahrradgarage die Kosten genannt. Auch hier lohnt ein Blick in andere Städte.
Nicht weit von Bonn weg in Hennef entsteht gerade eine Fahrradgarage für ca. 4 Millionen Euro, von denen 90% vom Bund gefördert werden. Hennef hat hier das Förderprogramm „Fahrradparkhäuser an Bahnhöfen“ des Bundesverkehrsministeriums genutzt. Diese Tabelle zeigt, dass aus diesem Programm in mehreren Städten Fahrradgaragen mit Millionenbeträgen gefördert werden.
In Bedburg ist erst kürzlich eine neue Fahrradgarage am Bahnhof eröffnet worden. Dort wurden durch eine Förderung von go.rheinland 90% der Kosten gedeckt. In Osnabrück hat man für den Bau einer Fahrradgarage mit 2.300 Stellplätzen am Hbf immerhin eine Förderquote von 50% erreichen können.
Andere Städte zeigen wie es geht. Es gibt Förderprogramme. Man muss sie nur suchen und nutzen. Dass die Ratskooperation hier nun einfach ambitionslos die Fahrradgarage am ZOB mit Verweis auf die Kosten streichen will zeugt nicht gerade davon, dass dem Fahrrad als Verkehrsmittel in der Bonner Politik z.Zt. eine Wertschätzung entgegenkommt.
Bonn braucht Mut zur Verkehrswende – keinen Rückschritt
Der Neubau des ZOB und des Parkhauses Quantiusstraße sind die letzten Möglichkeiten, im direkten Umfeld des Bonner Hauptbahnhofs Platz für sicheres und trockenes Fahrradparken zu schaffen. Wir appellieren an die Politik, diese Chance nicht verstreichen zu lassen!
Der Anteil des Radverkehrs ist in Bonn in den letzten Jahren sprunghaft auf 20% angestiegen. Es ist zu erwarten, dass er weiter zunimmt. Damit wird das Fahrrad als platzsparendes Verkehrsmittel ein wichtiger Baustein in der Lösung der Bonner Verkehrsprobleme sein. Bauen wir die Infrastruktur, die dieser gewachsenen Bedeutung des Radverkehrs in unserer Stadt gerecht wird. Platz für ausreichend Fahrradparken am Bahnhof gehört – insbesondere für die Verzahnung von Rad- und Bahnverkehr – zwingend dazu.
Die Sperrung der Bonner Nordbrücke ist ein schwerer Schlag für den Verkehr in Bonn. Eine Instandsetzung oder ein rascher Neubau der Brücke ist dringend notwendig. Ersten Verlautbarungen zu Folge ist aber leider anzunehmen, dass wir Bonner uns eine Weile an die Sperrung gewöhnen müssen. Wir hoffen, dass zumindest eine Freigabe der Geh- und Radwege sowie ggf. vielleicht eingeschränkter (vielleicht einspuriger?) Autoverkehr durch eine rasche Ertüchtigung bald wieder möglich sein werden.
Die Frage ist: Wie reagiert Bonn auf diese Sperrung? Es ist gut, dass die Stadt Bonn schnell eine Task Force gegründet hat. Eine Pressemeldung mit ersten Maßnahmen sorgt allerdings für Sorgen unter den Aktiven des Radentscheids. In der Meldung heißt es:
[…] Maßnahmen für die Ost-West-Achse, d.h. die Strecke vom Alten Friedhof bis hinter die Kennedybrücke, neue Wegführungen für Radfahrende sowie Ummarkierungs- und Umbaumöglichkeiten von Spurführungen, damit der Verkehr besser fließen kann […]
Auch wenn dies noch sehr abstrakt ist, so lesen wir hier raus, dass die Stadtverwaltung darüber nachdenkt, die erst vor wenigen Jahren eingerichteten Radwege und Umweltspuren auf der Oxfordstraße wieder zu Fahrspuren für den Autoverkehr umzuwandeln. Ob diese Überlegungen auch für die Adenauerallee gelten, lässt sich erst mal nicht ablesen. Es ist verständlich, dass in seiner solch prekären Situation alle Möglichkeiten in Erwägung gezogen werden. Allerdings erscheinen uns die Chancen solcher Maßnahmen viel geringer als die Nachteile, die sie mit sich bringen.
Enge Bonner Straßen können Verkehr der Nordbrücke nicht aufnehmen
Über die Nordbrücke fahren 100.000 Kraftfahrzeuge am Tag. Das Bonner Straßennetz ist nicht in der Lage, einen großen Teil dieser 100.000 Fahrzeuge zu verkraften. Wie Politiker sämtlicher Bonner Parteien richtigerweise immer wieder sagen: Im Bonner Straßennetz ist nicht viel Platz. Die Straßen sind eng.
Eine gute Möglichkeit für eine teilweise Entlastung der Straßen ist, wenn möglichst viele Menschen jetzt auf die platzsparenden Verkehrsmittel Fuß, Rad und ÖPNV umsteigen. Das setzt aber sichere Fuß- und Radwege und freie ÖPNV-Spuren voraus. Die Gewinne, die man durch die Freigabe von ÖPNV- oder Radspuren für den Autoverkehr machen würde, wären deutlich geringer. Was hilft eine mit MIV zugestaute Umweltspur, wenn dadurch auch kein Bus und kein Radfahrender voran kommt?
Ein Rückbau von Radwegen, eine kompliziertere Führung von Radverkehr über Umwege und eine Verlangsamung des ÖPNV durch Freigabe von Umweltspuren für den MIV verringern die Attraktivität der Alternativen zum Auto und machen es den Menschen so noch schwerer, Alternativen zum Auto zu nutzen, obwohl dies gerade jetzt sehr hilfreich wäre. Bonn muss sich gerade jetzt dafür einsetzen, die Attraktivität der Alternativen zum Auto weiter zu erhöhen. Kein anderes Verkehrsmittel verbraucht so viel Platz wie Autoverkehr. Im engen Bonner Straßenraum kann eine Fokussierung auf MIV keine Lösung sein.
Beschleunigung der 66 ist ein guter Weg
Ausdrücklich unterstützen wir die in einer weiteren Pressemeldung der Task Force angekündigte Beschleunigung der Stadtbahn 66 auf der Sankt Augustiner Straße. Gerade jetzt ist es wichtig, dass die Bahnen getrennt vom Autoverkehr verlässlich fahren können.
Zwar werden für den Radverkehr dadurch Umwege (Bröhltalbahnweg stadteinwärts, Combahnstraße – Kreuzstraße stadtauswärts) notwendig. Dies halten wir aber in Abwägung zur dadurch erreichbaren Beschleunigung des ÖPNV und mit Blick auf die zwar längeren, aber grundsätzlich gut nutzbaren Ausweichrouten für hinnehmbar. Anregen möchten wir eine Führung des Radverkehrs stadteinwärts über Bröhltalbahnweg und anschließend Professor-Neu-Allee, um eine direkte Anbindung an die Kennedybrücke herzustellen.
Betonen möchten wir, dass hingegen auf der Oxfordstraße durch eine Wegnahme der Radwege weder der ÖPNV weiter beschleunigt würde noch akzeptable Ausweichrouten für den Radverkehr existieren. Die Friedrichstraße ist eine Fußgängerzone und daher als Hauptdurchgangsroute für den Radverkehr ungeeignet. Die Radwege an der Oxfordstraße halten wir daher für notwendig.
Stärkung der Alternativen zum Auto als Lösung
Wir fordern die Beibehaltung der erfolgreich eingeführten und gut angenommenen Radwege auf der Oxfordstraße sowie der Adenauerallee sowie die Beibehaltung der Umweltspuren für den Busverkehr auf der Oxfordstraße und dem Hermann-Wandersleb-Ring.
Mit Erleichterung haben wir wahrgenommen, dass unser Oberbürgermeister, Guide Déus, auch auf den ÖPNV setzen will und dafür die Bedeutung der ÖPNV-Spuren betont. Nur wenn wir Verkehr und Mobilität ganzheitlich sehen, werden wir Entlastung schaffen können. Dabei wird es in der jetzigen Situation auch unkonventionelle und mutige Schritte brauchen, die wir gerne unterstützen, wenn sie zu intelligenten Lösungen führen.
Am weltweiten Aktionstag zum Ride of Silence am 20. Mai fuhren in weiß gekleidete Menschen durch Bonn, um an die im Straßenverkehr getöteten und verletzten Radfahrer*innen in Bonn und den Kreisen Rhein-Sieg und Euskirchen zu erinnern. Sie fuhren schweigend durch die Stadt und gedachten an drei Unfallorten den Getöteten.
Zehn Radfahrer sind 2025 in der Region im Verkehr ums Leben gekommen. Das ist die höchste Zahl seit zehn Jahren. Auch wenn meistens Autofahrer*innen mitbeteiligt war, gingen drei Todesopfer auf Alleinunfälle zurück. In Bonn geriet zum Beispiel ein Senior in die Straßenbahnschienen und zog sich beim Sturz tödliche Kopfverletzungen zu.
Vom Münsterplatz ging es für die 60 Teilnehmenden, von denen die meisten weiße Kleidung trugen und Fahnen und Bänder an ihren Rädern befestigt hatten, schweigend über die Kennedybrücke zur Kreuzung Pützchens Chaussee/Siegburger Straße in Beuel. Dort wurde 2023 ein 42-jähriger Radfahrer von einem abbiegenden Lkw getötet. Die Kreuzung ist heute, fast drei Jahre später, immer noch genauso gefährlich wie damals. Trotz dieses tödlichen Unfalls fand bis heute keinerlei Sicherung dieser vielfrequentierten Kreuzung statt.
Die Teilnehmenden konnten während des Gedenkens mit eigenen Augen beobachten, wie ein Autofahrer die Vorfahrt eines Radfahrers missachtete – genau so ein Manöver wie das von 2023, das den Mann das Leben kostete. Diesmal konnte der Radfahrer rechtzeitig bremsen. Bessere Infrastruktur, die solches Fehlverhalten unterbindet, ist kein Wunschtraum, sondern existiert. Sie muss dringend flächendeckend gebaut werden.
Von Beuel aus ging es quer durch die Innenstadt zur Vorgebirgsstraße, auf der im November 2025 ein Radfahrer von einem überholenden Auto erfasst und dabei getötet wurde. Der so genannte Schutzstreifen, den es auf dieser Straße gibt, hat hier in seiner Funktion versagt.
Die letzte Station an der Endenicher Sebastianstraße/Ecke Flodelingsweg war für viele der Anwesenden besonders emotional. Im September vergangenen Jahres wurde dort eine 52-Jährige von einem abbiegenden Linienbus, der ihr die Vorfahrt nahm, erfasst und starb wenige Tage später im Krankenhaus. Angehörige der Verstorbenen teilten einige Worte mit den Teilnehmenden und beschrieben dabei eine lebensfrohe, aktive Frau, die mitten aus dem Leben gerissen wurde und seither schmerzlich vermisst wird. Weiterhin in andächtiger Stille führte die Strecke über Reuterstraße und Adenauerallee zurück ins Zentrum, wo die Fahrt endete.
Der Ride of Silence war keine reine Demonstration, sondern eine Geste der Trauer und der Solidarität. Und doch war die Botschaft deutlich: Infrastruktur rettet Leben. Wer auf dem Fahrrad stirbt, stirbt nicht einfach so, sondern oft an Stellen, an denen sichere Radwege, konsequente Geschwindigkeitskontrollen oder Tempolimits den Unterschied hätten machen können. Die weißen Bänder und Fähnchen im Fahrtwind erinnerten daran, dass hinter jeder Statistik ein Mensch steckt, dessen Tod hätte vermieden werden können.
Als häufiger Nutzer des Bröltalbahnwegs zwischen Pützchens Chaussee und Rheinufer in Beuel zähle ich fast die Tage, bis die Strecke endlich wieder frei ist. Als ich mir letzt den Stand der Bauarbeiten angesehen habe, kam Optimismus auf. Die anvisierte Wiedereröffnung Anfang nächsten Jahres schien mir realistisch zu sein. Die breite Untertunnelung der neuen Bahntrasse für die S 13 sieht gut aus und scheinbar fehlen nur Straßenbelag und Böschung.
Aber leider musste ich von der Verwaltung erfahren, dass sich die Wiedereröffnung verzögert. Die Unterführung wird nochmal zugeschüttet. Bitte was? Durch die Bauarbeiten an Gleisen und Brücken steht für ein Haus im Siebenmorgenweg kein Rettungsweg für die Feuerwehr zur Verfügung. Dieser kann nur hergestellt werden, wenn man dafür einen Teil des Bröltalbahnwegs zuschüttet. Nach einigen Monaten wird der Weg wieder freigebaggert und fertiggestellt. Die Eröffnung verschiebt sich in den nächsten Sommer.
Also bleibt weiterhin nur die nervige und gefährliche Umleitung durch die Unterführung am Beueler Bahnhof. Dass Bahn und Stadtverwaltung dort kein Glanzstück produziert haben, weiß jeder, der die Strecke nutzt. Vom Rhein kommend endet der Radweg an der Ecke Gustav-Kessler-Straße / Friedrich-Breuer-Straße. Hier soll man über zwei Ampel fahren und dann weiter auf dem schmalen Gehweg auf der linken Seite. Radfahrende und Menschen zu Fuß kommen auf dem Weg kaum aneinander vorbei. Die rechte Seite ist für Radfahrende und Fußgänger*innen wegen einer privaten Baustelle gesperrt. Entsprechend viel Verkehr ist auf dem linken Gehweg. Dann die enge Tunneldurchfahrt und anschließend steht man auf einer verkehrsreichen Kreuzung ohne Aufstellflächen. Für die Bauarbeiten fahren hier oft LKW auf das Bahnhofsgelände. Sobald mehr als zwei Radfahrende auf Grün warten, steht man in der Baustelleneinfahrt.
Die weiter ausgeschilderte Umleitung durch die Marquartstraße ist völlig untauglich – zu eng, zu viele Verkehre (Auto-, Rad- und Fuß-) auf einer Fläche und mit gefährlichen Kreuzungen. Also fahren die meisten Radfahrende durch die Siegburger Straße. Auch hier ist es nicht übertrieben, das als sehr gefährlich zu bezeichnen. Richtung Pützchen ist der Radschutzstreifen oft zugeparkt, an der Bushaltestelle ist er kaum befahrbar und durch die Verengungen kommt es immer wieder zu gefährlichen Situationen. Richtung Beuel ist es nicht besser. Der Schutzstreifen verschwenkt nach rechts, um dann dort wieder nach links in die Fahrspur zu schwenken, wo es eng wird. Völlig unverantwortlich finde ich die Aufstellfläche vor der Ampel an der Königswinterer Straße. Folgt man dem „Schutzstreifen“, so steht man auf der mittleren Spur ganz am rechten Rand. Die Ampelschaltung gibt den Rechtsabbiegenden zuerst grün. Hier fahren Busse und LKW, die für das Rechtsabbiegen regelmäßig nach links ausholen müssen. Der Abstand zwischen den wartenden Radfahrenden und dem rechts abbiegenden Bus ist furchteinflößend.
Leider ist das wieder ein Beispiel für eine sehr schlechte Umleitung für Radfahrende. Ich war selbst dabei, als wir mit der Stadt mögliche Umleitungen besprochen haben. Damals wurde aber nicht gesagt, dass die kaum genutzte Marquartstraße auch als Umleitung für alle Verkehre herhalten muss. Alternativen – zum Beispiel eine temporär verbreiterte Radspur auf der Siegburger Straße – waren nicht möglich. Bauträger ist die Bahn und die schildert aus, markiert aber nichts neu.
So bleibt nur zu hoffen, dass bis zur Fertigstellung des Bröltalbahnwegs kein schwerwiegender Unfall passiert. Und dass wir nicht nur eine neue, verbreiterte Unterführung am Beueler Bahnhof, sondern auch eine sichere Anbindung und Kreuzungsgestaltung bekommen werden.
Kopenhagen gilt als einer der fahrradfreundlichsten Städte der Welt. Grund dafür ist ein starker politischer Wille sowie die Unterstützung der Stadtgesellschaft. Aus dieser Bewegung heraus entstand 2011 der Copenhagenize Index – eine Rangliste der fahrradfreundlichsten Städte der Welt. Gerade erschien die Rangliste 2025 – und als Neueinsteiger auf Platz 11 findet sich Bonn! Es freut uns sehr, dass die positiven Schritte in Bonn auch so prominent Anerkennung finden!
Bezogen auf deutsche Städte liegt lediglich Münster (Platz 7) vor Bonn. Auf Platz 1 des Index steht Utrecht, eine Stadt, über die auch hier in diesem Blog bereits berichtet wurde. Index-Namensgeber Kopenhagen landet auf Platz zwei.
Was der Copenhagenize Index über Bonn schreibt
Auf der Webseite des Index werden einige Punkte zum Thema Radverkehr in Bonn hervorgehoben. Es wird herausgestellt, das die Radinfrastruktur ausgehend von fragmentierten Radwegen, die oft nur als unsichere Schutzstreifen ausgeführt sind, hin zu einem mehr zusammenhängenden Netz entwickelt wird. Auch die Bonner Fahrradstraßen werden angesprochen. Sie werden allerdings explizit als Kompromiss auf dem Weg hin zu einer fahrradfreundlichen Stadt gesehen, da dort Radverkehr und Autoverkehr nicht getrennt voneinander geführt werden. Explizit als positiver Aspekt wird die weite Verbreitung von Tempo 30 in Bonn erwähnt.
“Bonn’s growing bicyclist population is inspiring new street design ”
Besondere Erwähnung findet der starke Anstieg des Radverkehrsanteils am Verkehr von 15% auf 21% aller Wege (wir berichteten). Die Fotos auf der Copenhagenize-Index-Webseite zeigen aktuelle Radverkehrsprojekte in Bonn wie den Umbau des Rheinufers, die Schaffung von Radparkmöglichkeiten oder den Umbau der Adenauerallee hin zu einer für alle Verkehrsteilnehmer nutzbaren Straße.
„The result of the investments are tangible, with a modal share climbing from 15% in 2017 to 21% today.“
Was ausgezeichnet wird, ist der Weg – nicht der Zustand
Toll, dass Bonn im Copenhagenize Index gewürdigt wird! Ist damit jetzt alles super in Bonn? Ist die Radinfrastruktur nun genug ausgebaut? Nein! Denn der Index würdigt nicht allein den Zustand der Infrastruktur. Insgesamt werden 13 Indikatoren in 3 Säulen bewertet. Diese drei Säulen sind:
Sichere und zusammenhängende Infrastruktur
Nutzung und Reichweite
Politischer Wille und Unterstützung
Der aktuelle Zustand der Radinfrastruktur ist also nur ein Teil der Bewertung. Platz fünf für Bonn ergibt sich primär aus der hohen Bewertung für „Nutzung und Reichweite“ (69,9 Punkte) und „Politischer Wille und Unterstützung“ (64,6). Die Bewertung der Säule „Sichere und zusammenhängende Infrastruktur“ (50,1) fällt hingegen deutlich ab und ist auch im Vergleich zu anderen ausgezeichneten Städten in Europa eher niedrig.
Die Auszeichnung ist also keine Aufforderung, sich auf dem Erreichten auszuruhen sondern ein Ansporn, den eingeschlagenen Weg weiterzugehen.
Der Radverkehr in Bonn nimmt immer weiter zu! Es ist notwendig, dass sich diese Entwicklung in einem weiteren Umbau der Verkehrsinfrastruktur in unserer Stadt zeigt. Mit der gemeinsam mit dem ADFC erarbeiteten Idee der 10 Velorouten für Bonn haben wir einen konkreten Vorschlag vorgelegt, wie in Bonn in den nächsten Jahren durchgängige Radrouten entstehen und ein zusammenhängendes Fahrradnetz bilden können.
Aus einigen Städten habe ich bereits Inspiration für den Blog des Bonner Radentscheids mitgebracht (Utrecht, Maastricht, Groningen, San Sebastian). Allen Städten war gemein, dass sie nicht in Deutschland lagen. Wir alle wissen, dass es in Deutschland besonders schwer zu sein scheint, angemessene Radinfrastruktur zu planen und zu bauen. Schön, dass es auch in unserem Land positive Beispiele gibt! Aus Tübingen habe ich einiges zu berichten mitgebracht.
Zentrale Radgarage am Hauptbahnhof
Tritt man nach Ankunft in der Stadt aus dem Tübinger Bahnhofsgebäude, so steht man auf einem anscheinend erst kürzlich komplett neu gestalteten Platz. Hier befindet sich der großzügige Busbahnhof. Überquert man diesen, so steht man vor dem ersten Radverkehrs-Highlight der Stadt: einer nagelneuen Radstation (Webseite) mit Werkstatt, Radverleih, Café – und einer großen Radtiefgarage für ca. 1.100 Fahrräder im Keller. In diese Garage kann man natürlich mit dem Fahrrad hineinfahren:
Unten drin ist es hell und sauber. Es gibt kostenlose Parkbereiche, die videoüberwacht sind sowie einen kostenpflichtigen Bereich für Dauerparker, der durch ein Tor mit Zugangscode nochmals besser gesichert ist. Die Jahreskarte für diesen Bereich kostet 75€.
Ich bin unter der Woche um die Mittagszeit in der Radgarage und stelle fest, dass diese sehr gut belegt ist – trotz der durchaus hohen Anzahl an Stellplätzen. Tübingen hat nicht mal ein Drittel der Einwohnerzahl Bonns (92.000 zu 323.000) und fast nebenan gibt es mit dem sogenannten Radexpress noch eine zweite ebenfalls gut besuchte Radgarage mit noch mal ca. 300 Stellplätzen.
Dieser Eindruck zeigt ganz gut, was in Bonn fehlt. Am Bonner Hbf gibt es die Radstation an der Quantiusstraße, die aber von Dauerparkern fast vollständig belegt ist. Darüberhinaus gibt es nur die sehr kleine (~180 Stellplätze), etwas abseits gelegene und schlecht benutzbare Garage in der Rabinstraße. Es ist gut, dass nun unter dem neuen ZOB und im geplanten neuen Parkhaus in der Quantiusstraße Radgaragen entstehen sollen. Blickt man auf die Situation in Tübingen, wirken die insgesamt ca. 1.400 neu zu bauenden Stellplätze in Bonn aber eher als das absolute Minimum, das eine Stadt dieser Größe benötigt. Von den Dimensionen in den Niederlanden fange ich hier erst gar nicht an.
Durchgängig Radfahren auf dem blauen Band
Ein Herzstück der Tübinger Radinfrastruktur ist das blaue Band (Infos auf der Webseite der Stadt Tübingen). Dieser durchgängige Radweg einmal quer durch die Tübinger Innenstadt ist quasi die Herzschlagader der Tübinger Radwege. Das blaue Band ist an vielen Stellen gut ausgebaut auf vier Meter Breite und ist weitestgehend vom Autoverkehr getrennt. An verschiedenen Stellen und an beiden Enden des blauen Bandes schließen Radwege in andere Stadtteile und ins Umland an.
Man merkt, dass das blaue Band nicht „mal eben so mitgeplant“ wurde als Anhängsel einer anderen Baumaßnahme, wie es beim Ausbau der Bonner Radinfrastruktur leider nach wie vor fast ausschließlich der Fall ist. Das Tübinger blaue Band ist eine durchgängig gut befahrbare Radroute. Das kommt daher, dass das Band als eigenständiges Verkehrsprojekt durchgängig geplant wurde. Straßenquerschnitte wurden im Rahmen dieser Maßnahme neu aufgeteilt.
Das geht so weit, dass an Engstellen wie einer Brücke eine zweite neue Brücke geplant und gebaut wurde, um dem Radverkehr ausreichend Platz zur Verfügung zu stellen und eine durchgängige Radroute zu ermöglichen.
Das blaue Band in Tübingen zeigt, wie Radinfrastruktur aussehen kann, wenn sie ernsthaft als eigenständiges Projekt geplant und umgesetzt wird. In Bonn fehlt dieser Ansatz bisher. Unser gemeinsam mit dem ADFC erarbeiteter Vorschlag „10 Velorouten für Bonn“ kann eine gute Grundlage für die Planung durchgängiger Radrouten in unserer Stadt sein.
Eigene Brücken für den Radverkehr
Durch Tübingen führen – wie in Bonn – Bahngleise, die es für Auto-, Fuß- und Radverkehr zu überqueren gilt. Außerdem fließt durch die Stadt der Neckar, der zwar deutlich schmaler als der Rhein in Bonn ist, aber auch überwunden werden muss. Insgesamt also ein großes Potential für Brücken.
Brücken für den Radverkehr sind in Tübingen in den letzten Jahren gleich mehrere entstanden. Das Highlight ist ganz klar die Ann-Arbor-Brücke, die am westlichen Ende des blauen Bandes die Bahn überquert. Sehr elegant schlängelt sich die Brücke hoch und über die Gleise. An der Brücke kann man gut sehen, wie wenig massiv Verkehrsinfrastruktur sein kann wenn keine Autos auf ihr fahren. Achten Sie bei den beiden folgenden Fotos darauf, wie dünn die Brücke unter der Fahrbahn ist und wie schmal die Brückenpfeiler sind.
Diese nicht notwendige Massivität macht Fahrradinfrastruktur nicht nur elegant sondern auch deutlich günstiger als Autoinfrastruktur. Die Ann-Arbor-Brücke hat 16 Millionen Euro gekostet. Das klingt viel. Aber zum Vergleich: Der noch immer nicht abgeschlossene Neubau der Bonner Viktoriabrücke liegt bei mind. 65 Millionen Euro.
Die Ann-Arbor-Brücke ist aber nicht die einzige neue Radbrücke in Tübingen. Über den Neckar wurden zwei weitere Radbrücken gebaut: Eine direkt parallel zu einer viel befahrenen Autobrücke, der es vollständig an Fuß- und Radinfrastruktur fehlt (Stuttgarter Straße).
Eine weitere direkt parallel zu einer Fußgängerbrücke (links im Bild), die zu schmal war, um Fußgänger- und Radverkehr zusammen aufzunehmen. Die beiden neuen Brücken sind ausreichend breit für Rad-Begegnungsverkehr und ermöglichen ein gutes, entspanntes Radfahren.
Toller Anschluss der Brücken ans Straßennetz
Gut gelöst ist auch der Anschluss der Brücken an das Straßennetz. Hier sticht wieder die Ann-Arbor-Brücke heraus. Auf der südlichen Seite trifft die Brücke auf eine auch von Autos befahrene Straße. Der Radverkehr wird im Seitenbereich der Straße auf getrennten, durchgängig eingefärbten Radwegen weitergeführt. Bemerkenswert: Da die Straße für den Autoverkehr eine eher untergeordnete Bedeutung hat, die Brücke für das Radverkehrsnetz aber zentral ist, hat der Radverkehr hier Vorrang vor dem Autoverkehr (Beachten Sie das Stopp-Schild im folgenden Foto). Was logisch klingt, ist in Bonn leider bisher völlig undenkbar.
Auf der nördlichen Seite schließt die Brücke an einen Kreisverkehr an – einen Radkreisverkehr wohlgemerkt. Autos fahren auf einer parallel verlaufenden Straße. Dieser Kreisverkehr zeigt, was entstehen kann, wenn man Radverkehr ernst nimmt und ein eigenes, vom Autoverkehr getrenntes Radwegenetz plant und baut.
Ein Tunnel für Fußgänger und Radfahrer
Ein weiteres tolles Stück Radverkehrsinfrastruktur ist der Schlossbergtunnel in Tübingen. Dieser ist nicht gerade neu. Bereits seit 1979 ist dieser Tunnel Fußgängern und Radfahrern vorbehalten. Er führt unter dem Schloßberg hindurch und bietet heute eine gute durchgängige Strecke, da im Süden in der Verlängerung die Ann-Arbor-Brücke über die Bahngleise anschließt.
Kleinere Beobachtungen: Neu aufgeteilte Straßen
Was mir beim Radeln durch Tübingen immer wieder auffällt: Viele Straßen wurden neu aufgeteilt. Autospuren wurden weggenommen, um eine neue, gerechtere Aufteilung des Straßenraums zwischen den Verkehrsarten zu erreichen.
Auf dem folgenden Foto z.B. sieht man noch an den dunkleren Stellen im Asphalt, dass hier mal zwei Autospuren waren (Geradeaus und Rechtsabbieger). Durch eine Neuaufteilung des Straßenraums konnte Platz für Radverkehr geschaffen werden, wo vorher überhaupt keine separate Radinfrastruktur vorhanden war. Natürlich ist dieser nur durch einen weißen Strich vom Autoverkehr getrennte Radweg nicht gerade die Idealvorstellung eines guten Radwegs – aber dieses Beispiel zeigt, wie durch sehr simple Maßnahmen erste Verbesserungen erzielt werden können.
Das folgende Foto zeigt einen Abschnitt der Wilhelmstraße in Tübingen. Auch hier wurde der Straßenraum neu aufgeteilt. Dem hier rege fahrenden Busverkehr wurde eine eigene Spur gegeben. Eine weitere Spur ist für den Radverkehr und eine dritte für den Autoverkehr. Auch das halte ich für ein gutes Beispiel einer gerechten Neuaufteilung des Straßenraums.
Alles toll in Tübingen?
Ist in Sachen Radverkehr also alles super in Tübingen? Nein, sicherlich nicht. Es gibt tolle Projekte, die in den letzten Jahren gute Radinfrastruktur geschaffen haben. Trotzdem sieht es auch auf vielen Tübinger Straßen nach wie vor so aus:
Das Radeln auf diesem schmalen Streifen neben Autos, die aufgrund der Zweispurigkeit eher deutlich über 50 km/h unterwegs waren, hat nicht gerade Spaß gemacht.
Auch neue Radinfrastruktur hat in mir teilweise eher Fragezeichen als Begeisterung hervorgerufen. Auf der Eberhardsbrücke – der zentralen Neckarquerung in der Innenstadt – verläuft der Zweirichtungsradweg in der Mitte zwischen den Autospuren, getrennt lediglich durch einen weißen Strich Farbe. Auf den Autospuren sind auch sehr viele Busse unterwegs. Das ist abenteuerlich zu fahren und doch schon ein sehr großer Kompromiss.
Was macht Tübingen besser/schlechter als Bonn?
Was ist mein Fazit? Tübingen hat in den letzten Jahren einiges an toller Radinfrastruktur geschaffen. Was mich besonders beeindruckt hat, ist, dass hier mit dem blauen Band wirklich ein durchgängig gut befahrbarer Radweg entstanden ist. Das blaue Band zeigt, was entstehen kann, wenn man Radverkehrsprojekte als eigenständige Projekte plant und umsetzt. Hier hat Bonn noch sehr, sehr viel Aufholbedarf. Zwar ist auch bei uns in den letzten Jahren einiges an Radinfrastruktur entstanden und das Radfahren ist schon deutlich angenehmer geworden. Was in Bonn aber nach wie vor fehlt, sind durchgängige Routen. Dies liegt daran, dass die Stadt keine Radrouten als eigenständige Verkehrsprojekte plant. Neue Radinfrastruktur entsteht in Bonn bisher hauptsächlich dort, wo sowieso gebaut wird. So entsteht aber kein erlebbares gutes Radwegenetz. Wie man es besser machen kann zeigt Tübingen ganz gut.
