Mit dem Neubau der Bornheimer Straße wurde auch die Kreuzung Westerwelle-Brücke (besser bekannt als Viktoriabrücke) – Bornheimer Straße – Hochstadenring neu gebaut. Eine Schutzkreuzung nach niederländischem Vorbild ist hier zwar leider nicht entstanden. Trotzdem gibt es an immerhin einem Kreuzungsast gute Aspekte für den Radverkehr!
Aus Fahrtrichtung Rhein Richtung Brücke hat sich nicht viel verändert. Das ist für den Radverkehr nach wie vor eher schlecht, da keine Trennung zwischen Rad- und Autoverkehr besteht. In die Gegenrichtung, also von der Brücke kommend, sieht man nun allerdings, was möglich sein kann.
Der Radverkehr wird hier auf einem eigenen Radweg geführt. Dieser ist an der Kreuzung sogar baulich durch eine kleine Verkehrsinsel vom Autoverkehr getrennt. Das wirkt wie eine kleine Sache, gibt aber sehr viel mehr Sicherheit für den Radverkehr: Autos können nicht mehr beim Abbiegen einfach quer über den Radweg fahren (was an vielen Kreuzungen passiert, an denen Radwege einfach nur durch Farbe auf dem Boden abgetrennt sind) sondern müssen aufgrund der Verkehrsinsel ausreichend weit vorfahren vor dem Abbiegen. Radfahrer sind so vor dem abbiegenden Autoverkehr geschützt.
Diese kleine Verkehrsinsel ist eine richtig gute Sache! Sie ist ein schönes, anschauliches Beispiel dafür, was gemeint ist, wenn beim Thema Verkehrswende immer wieder gesagt wird: „Farbe ist keine Infrastruktur!“ Solch eine kleine Verkehrsinsel ist tausend mal besser als jede weiße Linie auf der Straße.
Schön ist auch, dass an dieser Stelle der Radverkehr eine eigene Ampel hat. Diese wird wenige Sekunden vor der Ampel des geradeausfahrenden Autoverkehrs grün. Dadurch sind Radfahrer auf jeden Fall im Sichtfeld des Autoverkehrs, was zusätzlich die Sicherheit erhöht. Der rechts abbiegende Autoverkehr wird in einer separaten Ampelphase geführt, so dass Radverkehr und abbiegende Autos sich gar nicht ins Gehege kommen können. Auch das ist schön.
Es gibt hier zwar durchaus noch Probleme, da der im Bild rechts sichtbare Laternenmast für an die Kreuzung heranfahrende Radfahrer den Blick auf die Ampel verdeckt – aber das grundsätzliche Design dieses Stücks der Kreuzung ist gut.
Was nun fehlt, ist eine Betrachtung der weiterführenden Fahrradinfrastruktur auf dem Hochstadenring. Dort wird der Radverkehr auf einem Schutzstreifen neben parkenden Autos geführt. In der Mitte der Straße ist eine durchgezogene Linie. Es ist dort nicht möglich, dass ein Autofahrer einen Radfahrer mit 1,5m Abstand überholt. Trotzdem wird dort ständig mit deutlich zu wenig Abstand überholt. Polizeikontrollen wurden dort noch nie gesichtet. Nach der Kreuzung ist es also sofort wieder vorbei mit der sicheren Radinfrastruktur. Nach dem Umbau der Kreuzung sollte nun also der Hochstadenring in den Blick genommen werden!
Die Lokalpresse berichtet darüber, dass in der erst letztes Jahr eingerichteten Fahrradstraße Pützchensweg / Forststraße in Küdinghoven nach Protesten einiger Anwohner nun anscheinend wieder mehr Parkplätze für Autos eingerichtet werden sollen. Das nehmen wir mit großer Verwunderung wahr. Müssen Verbesserungen für den Radverkehr in unserer Stadt jahrelang mit großer Energie erkämpft werden, so scheint ein kleiner Protest einiger Anwohner auszureichen, um gerade erst etablierte – und von der Politik so beschlossene – Infrastrukturverbesserungen wieder rückgängig zu machen und Flächen zurück zum Autoverkehr zu verteilen. Das kann nicht richtig sein.
Pützchensweg ist Hauptroute für den Radverkehr
Vielleicht ist es notwendig, die Bedeutung des Pützchenswegs als Fahrradstraße noch mal herauszustellen. Der Stadtrat hat im Dezember 2023 ein Radverkehrsnetz für Bonn beschlossen. Dieses Netz soll als Grundlage dienen, um in Bonn durchgehend sichere Radrouten zwischen allen Stadtteilen zu schaffen und damit – wie bereits 2019 vom Bonner Stadtrat beschlossen – den Radverkehr zu fördern und seinen Anteil am Gesamtverkehrsaufkommen weiter zu steigern.
Abgestuft sind im Radroutennetz Hauptrouten – also wichtige Verbindungen – und Nebenrouten definiert, außerdem Radpendlerrouten vom Stadtrand und aus dem Umland in die Innenstadt und zu den Arbeitsplatzschwerpunkten. Die Einrichtung der Fahrradstraßen in 2024 war ein erster Schritt, einen Teil dieses Netztes wirklich Realität werden zu lassen.
Die folgende Abbildung zeigt das Radroutennetz. Der Straßenzug Pützchensweg / Forststraße ist rot markiert. In hellblau sieht man Hauptrouten für den Radverkehr, in dunkelblau Radpendlerrouten. Nebenrouten sind nicht dargestellt.
Man sieht: Der Pützchensweg ist eine Hauptroute für den Radverkehr in Bonn. Er ist die Hauptverbindung zwischen Südbrüche / Ramersdorf / Oberkassel / Küdinghoven auf der einen und Pützchen / Holzlar auf der anderen Seite sowie weiter Richtung Sankt Augustin. Insbesondere durch die Autobahnunterführung entsteht für den Straßenzug eine wichtige Funktion im Radroutennetz.
Warum sind Parkplätze an einer Hauptstraße wichtiger als gute Befahrbarkeit?
Es ist nun durchaus verwunderlich, dass die Stadtverwaltung nun anscheinend nach Markierung der Fahrradstraße die Einrichtung von weiteren Parkplätzen so hoch priorisiert, insbesondere da der überwiegende Teil der anliegenden Häuser über eigene Parkplätze oder Garagen verfügt. Warum sind auf einer Hauptstraße Parkplätze wichtiger als die Flüssigkeit des Verkehrs?
Oberste Priorität sollte bei der Gestaltung einer Fahrradhauptroute die gute Befahrbarkeit für den Radverkehr haben – genau so wie man es auch bei Hauptstraßen für den Autoverkehr macht. Auf der nahe gelegenen Siegburger Straße gibt es über mehrere hundert Meter trotz Anwohnern keinen einzigen Parkplatz im öffentlichen Straßenraum. Während so etwas für Auto-Hauptstraßen klaglos akzeptiert wird, scheint die gute Befahrbarkeit – sowohl den protestierenden Anwohnern wie auch leider der Stadtverwaltung – bei Hauptrouten für den Radverkehr nicht so wichtig zu sein, wie die Schaffung von Raum für das Abstellen privaten Eigentums. Letzteres ist nicht die primäre Funktion einer Straße, schon gar nicht einer Hauptstraße.
Gute Radinfrastruktur braucht Platz – insbesondere auf Hauptstraßen
Eine Hauptstraße dient doch primär dem fließenden Verkehr. Beim Radverkehr bedeutet das: Begegnungsverkehr zweier Fahrräder ermöglichen, ohne dass ein Radfahrer zu nah an ein parkendes Auto kommt (Dooring-Gefahr). Außerdem ist in Fahrradstraßen das Nebeneinanderradeln explizit erlaubt (warum auch nicht; im Auto sitzen auch zwei Personen nebeneinander). Auch das braucht Platz. Bei Begegnungsverkehr mit einem Auto sollte ein Radfahrer auf einer Radhauptroute nicht gezwungen sein, hinter einem parkenden Auto zu warten bis der Gegenverkehr vorbeigefahren ist (wir wissen alle, dass im Regelfall vom Radfahrer erwartet wird, dass er anhält, nicht vom Auto).
Der Pützchensweg ist eine recht schmale Straße. Dass dort auf einer Radhauptroute überhaupt noch Autoparkplätze existieren ist doch bereits ein sehr großer Kompromiss. Dass das Parken jetzt sogar noch ausgeweitet wird, ist unverständlich.
Blick auf die Fahrradstraße Forstweg: Stellen Sie sich so eine gut befahrbare Hauptstraße vor?
Stadtverwaltung handelt gegen politischen Beschluss
Besonders kritisch finden wir, dass die Stadtverwaltung hier gegen einen expliziten politischen Beschluss des Stadtrates handelt. Der Stadtrat hat sich vor Beschluss für alle geplanten Fahrradstraßen ausführliche Markierungspläne vorlegen lassen, die genau zeigen, welche Parkplätze entfallen und wo welche markiert werden. Dass die Stadtverwaltung nun nach Protesten einiger Anwohner eigenmächtig diesen politischen Beschluss abändert und durch die Markierung weiterer Parkplätze im Pützchensweg die Funktion der Fahrradstraße beeinträchtigt, halten wir für falsch.
Auch hier muss man wieder den Vergleich zu einer Hauptstraße für den Autoverkehr ziehen: Dass die Stadtverwaltung ohne politischen Beschluss den fließenden Autoverkehr auf einer Hauptstraße durch Umverteilung des vorhandenen Platzes einschränkt, ist nur schwer vorstellbar. Beim Radverkehr hingegen geht es anscheinend. Es ist an der Zeit, dass die Stadtverwaltung den Radverkehr endlich als ernsthaftes Verkehrsmittel akzeptiert und die Radinfrastruktur als genauso wichtig ansieht wie Autoinfrastruktur. Im vorliegenden Fall spiegelt sich das noch nicht wieder.
Aufruf an die Politik und die Verwaltung
Wir fordern die Stadtverwaltung auf, den politischen Beschluss des Stadtrates wie beschlossen umzusetzen. Die Politik fordern wir auf, der Verwaltung gegenüber auf der Umsetzung der eigenen Beschlüsse zu bestehen. Es kann nicht sein, dass durch Proteste einiger Anwohner das Bonner Radroutennetz in Frage gestellt wird.
Die aktuelle Bonner Verkehrspolitik wird von manchen als Bevorzugung des Radverkehrs gesehen. Dies geht so weit, dass sogar “Autohass” vorgeworfen wird. Dabei geht es lediglich um den Abbau von Privilegien und eine gerechtere Aufteilung des öffentlichen Raumes. Mit Hass hat das nichts zu tun.
Kürzlich wurde ich auf Social Media als “Autohasser” bezeichnet. Was war geschehen? Nachdem ein Taxifahrer sich in der Lokalzeitung über ein Knöllchen wegen Falschparken beschweren durfte, schlug ich die Einrichtung von Lieferzonen in jeder Straße vor, die auch von Taxen genutzt werden könnten. Dabei wies ich darauf hin, dass dies am einfachsten ginge, indem man in jeder Straße zwei bis drei bestehende Parkplätze zu einer Lieferzone umwandelt. Das reichte aus, damit mich jemand als “Autohasser” bezeichnete.
Verschiedene Sichtweisen: Fahrrad, zu Fuß, ÖPNV, Auto
Ich hasse keine Autos. Ich besitze zwar selbst keins, da es sich für mich finanziell einfach nicht lohnt. Trotzdem fahre ich doch mindestens einmal pro Monat per Carsharing Auto und bin dann auch recht froh darüber, dass es Autos gibt. Z.B. für Besuche von Freunden irgendwo im Siebengebirge, für die Fahrt zu einer Hochzeit irgendwo in der Eifel oder einfach nur, weil ich im Baumarkt viel Zeug für den Garten besorgen möchte. Es gibt eine Reihe Anwendungsfälle für mich, für die Autos eine gute Lösung sind.
Was mich von dem Menschen, der mich als “Autohasser” bezeichnet hat, offensichtlich unterscheidet, ist die Tatsache, dass ich neben der Autofahrerbrille auch immer wieder die Radfahrer-, die Fußgänger- und die ÖPNV-Nutzer-Brille trage, wenn ich mich durch unsere Stadt bewege. Nimmt man diese unterschiedlichen Perspektiven regelmäßig ein, wird man schnell feststellen, dass der Raum in unseren Straßen sehr einseitig zugunsten des Autos verteilt ist. Und das führt zu Gedanken, ob das so richtig ist.
Beispiel Drususstraße
Ich möchte dies am Beispiel einer Bonner Straße verdeutlichen: der Drususstraße in Castell, einer eher ruhigen Anwohnerstraße ohne Durchgangsverkehr. Schauen wir uns zwei Fotos der Straße an:
Um diese Fotos einordnen zu können sollten wir uns ansehen, welche Bedarfe an eine solche Straße typischerweise gestellt werden:
Menschen, die mit dem Auto fahren, möchten dort durchfahren können.
Menschen, die zu Fuß gehen, möchten die Straße entlang gehen können. Dies betrifft auch Menschen mit Kinderwagen, Menschen mit Einkaufstrolleys oder mobilitätseingeschränkte Personen mit Rollator oder Rollstuhl.
Radfahrende Menschen möchten durch die Straße fahren können.
Menschen, die ein Auto, aber keinen privaten Stellplatz besitzen, möchten dieses parken. Gleiches gilt für Firmenfahrzeuge in der Straße ansässiger Unternehmen.
Menschen, die ein Fahrrad, aber keinen privaten Stellplatz besitzen, möchten dieses parken. Gleiches gilt für Räder in der Straße ansässiger Unternehmen.
Handwerker sowie Lieferdienste möchten ihre Fahrzeuge kurzzeitig in der Nähe ihrer Kunden abstellen (Lieferzonen).
Anwohner*innen möchten, dass ihre Kinder draußen, und damit auch im Bereich der Straße, sicher spielen können. Dazu möchten Anwohnende u.a., dass Autos nicht zu schnell fahren.
Polizei, Rettungswagen und insbesondere Feuerwehr möchten ausreichend Platz, um im Notfall die Straße passieren zu können.
Um sich an den Klimawandel anzupassen, möchte die Stadt mehr Bäume pflanzen und Flächen entsiegeln, um dadurch der Aufheizung der Stadt entgegenzuwirken.
Zeigen die Fotos einen guten Kompromiss?
Nun schauen Sie sich nach der Lektüre dieser – bestimmt nicht vollständigen – Anforderungen die obigen Fotos der Drususstraße noch mal an und stellen sich die Frage, ob all diese Interessen bei der aktuellen Nutzung dieser Straße berücksichtigt werden. Diese Frage kann man nur mit “Nein” beantworten.
In der Drususstraße ist der Gehweg auf der einen Seite durch gekipptes Autoparken so schmal, dass zufussgehende Menschen mit Kinderwagen o.ä. diesen nicht verwenden können (erstes Foto rechte Seite). Ein Queren der Straße, um ein Gebäude auf der anderen Seite zu erreichen, ist aufgrund der durchgehend beparkten Straße erschwert. Radfahrende fahren durch die beidseitig geparkten Autos und die recht schmale Fahrbahn eigentlich immer in der gefährlichen Dooring-Zone. Fahrradabstellplätze existieren im öffentlichen Raum der Straße überhaupt nicht. Auch eine Lieferzone sucht man vergeblich. Für Autoparkplätze hingegen wird sehr viel Platz eingeräumt. Im zweiten Foto sieht man sogar platzraubende Schrägparkplätze, denen offensichtlich Vorrang vor einem Radweg, Fahrradbügeln zum Abstellen von Fahrrädern gegeben wurde.
Stadtbezirk Bonn: die Hälfte der Haushalte ohne Auto
Wenn ich Ihnen jetzt noch sage, dass im Stadtbezirk Bonn fast die Hälfte aller Haushalte (46%) gar kein Auto besitzt, dann wirken die Fotos der Drususstraße nochmal einseitiger.
Natürlich sind einige der genannten Interessen gegenläufig und somit nicht vollständig umsetzbar (z.B. möglichst viel Autoparkraum vs. breite Gehwege oder Parkplätze vw. Lieferzonen). Es muss ein Kompromiss gefunden werden, der möglichst viele Interessen berücksichtigt. Die Drususstraße zeigt, dass in Bonn in den letzten Jahrzehnten dieser Kompromiss nicht gesucht wurde. Straßen wurden einseitig zugunsten der Interessen der Autofahrenden gestaltet und genutzt. Andere Interessen wurden nur nachrangig oder überhaupt nicht berücksichtigt.
Lösung: Straßenraum neu aufteilen
Bonn möchte die Verkehrswende umsetzen. Der Anteil des Fuß- und Radverkehrs sowie des ÖPNV sollen steigen. Dafür brauchen wir passende Infrastruktur. Das sind nicht nur neue Stadtbahnlinien und Radwege durch die Rheinaue. Wir müssen auch über die Neuverteilung des bestehenden Straßenraums sprechen.
Wie können wir den vorhandenen – und begrenzten – Straßenraum so verteilen, dass die Interessen aller berücksichtigt werden? Wenn wir diese Neuverteilung vornehmen, werden mehr Menschen auf alternative Verkehrsträger umsteigen, weil sie merken, dass diese durch ernstzunehmende Infrastruktur angenehmer für sie zu nutzen werden.
Weiteres Beispiel Niebuhrstraße
Die Drususstraße habe ich als Beispiel genommen, da sie besonders negativ hervorsticht. Aber auch in vielen anderen Bonner Straßen kann man sich fragen, ob dort wirklich ein guter Kompromiss aller Interessen gefunden wurde.
Dieses Foto zeigt die Niebuhrstraße in der Südstadt. Auch hier hat man sich für platzraubende Schrägparkplätze und gegen einen Radweg oder Fahrradbügel entschieden. Ich habe in der gesamten Niebuhrstraße keine einzige Möglichkeit zum Parken eines Fahrrades gesehen.
Da die Schrägparker aber anscheinend noch nicht ausreichend, hat man dann auch noch auf der anderen Seite den Gehweg auf die absolute Mindestbreite halbiert, damit noch mehr Autos parken können. Bäume oder anderes Grün sieht man hier – außer auf privaten Grundstücken – gar keine. Auch die Niebuhrstraße wird maximal einseitig für die Interessen der autofahrenden Bevölkerung genutzt.
Beispiel Adenauerallee
Dieses Foto zeigt die zur Zeit heiß diskutierte Adenauerallee. Auf der linken Straßenseite liegt das Beethovengymnasium. Wurden hier bei der Straßengestaltung wirklich die Interessen einer Schule in irgendeiner Form berücksichtigt? Nein. Sogar die Bushaltestelle engt den Gehweg ein – und das direkt vor der Schultür. Dieses Foto zeigt deutlich, dass die oberste Maxime bei der Gestaltung dieser Straße der Durchsatz an Autos war. Und das ist maximal einseitig. Auch wenn es sich bei Adenauerallee um eine Bundesstraße handelt, so gibt es dort trotzdem Interessen von nicht-Autofahrenden, die ebenfalls Berücksichtigung finden müssen.
Die wirklich katastrophale Radinfrastruktur in diesem Foto lässt sich eigentlich fast gar nicht als solche bezeichnen. Der Schutzstreifen hat keinen Abstand zu den parkenden Autos, so dass Radfahrer in die Dooringzone gezwungen werden. Außerdem verleiten die zwei Autospuren dazu, dass Autofahrer auf der rechten Spur Radfahrende mit deutlich zu wenig Abstand überholen – wie ich heute beim Befahren der Straße erst wieder mehrmals erfahren musste (sonntags bei wenig Verkehr). Die Interessen der Radfahrenden wurden bei der Gestaltung der Adenauerallee ignoriert und später durch Hinzufügen des schlechten Schutzstreifens zu reparieren versucht.
Ist es Autohass, die Interessen aller zu berücksichtigen?
Wenn ich also fordere, Parkplätze in Lieferzonen umzuwandeln oder gekipptes Parken auf viel zu schmalen Gehwegen abzuschaffen, dann ist das kein Autohass, sondern der Wunsch nach der Berücksichtigung der Interessen aller. Natürlich fühlt sich die Reduktion von Parkplätzen aus Sicht von Menschen, die sich ausschließlich mit dem Auto fortbewegen, ungerecht und falsch an. Das liegt aber nicht daran, dass autofahrende Menschen benachteiligt werden sollen, sondern dass autofahrende Menschen bisher über sehr große Privilegien verfügten (siehe Beispiel Drususstraße), die nun in Frage gestellt werden, um einen wirklichen Kompromiss zwischen den Interessen aller zu erreichen.
Wir werden die Ziele der Verkehrswende nicht erreichen, indem wir die aktuelle Straßeninfrastruktur so lassen, wie sie ist. Dazu nimmt sie durch jahrzehntelange Privilegierung schlicht zu viel Platz ein und lässt zu wenig Raum übrig für die anderen Verkehrsteilnehmer. Die medienwirksam und mit viel Geld gestartete Kampagne der Bonner Wirtschaftsverbände sollte nicht darüber hinwegtäuschen, dass auch die Wirtschaftsverbände nur ein Interessensträger unter vielen in der Frage der Gestaltung des öffentlichen Raums sind. Anwohnende, Kinder in Schulen und Kitas, die Anpassung an den Klimawandel sind nur einige weitere Interessenträger, die auch Berücksichtigung finden müssen.
Abbau von Privilegien des Autoverkehrs
In den Bonner Medien und Teilen der Politik und Wirtschaft wird z.Zt. eine Bevorteilung des Radverkehrs gesehen. Ich halte dies für die Folge einer schiefen Wahrnehmung. Was in Bonn gerade passiert, ist der Abbau von Privilegien autofahrender Menschen zugunsten anderer Verkehrsarten. Um in den wenigen bisher umgesetzten Maßnahmen zur Verbesserung der Fahrradinfrastruktur eine einseitige Bevorzugung des Radverkehrs zu sehen, muss man schon eine sehr starke Autofahrerbrille aufsetzen.
Parken als berechtigtes Interesse unter vielen anderen
Nun höre ich beim Schreiben schon den Aufschrei: “Wo sollen die Leute denn dann parken?” Damit keine Missverständnisse entstehen: Ich halte das Interesse von Autobesitzern, ihr Auto irgendwo abzustellen, für berechtigt. Ich sehe nur nicht ein, wieso wir als Gesellschaft dieses Interesse über alle anderen stellen sollten. In den letzten Jahrzehnten wurden Interessen wie z.B. Fahrradparken, ausreichend breite Gehwege und auch Lieferzonen für den Wirtschaftsverkehr fast vollständig ignoriert, während Autoparken überall ermöglicht wurde wo es nur irgendwie ging – auf Kosten der anderen Interessenlagen. Ja, wir sollten Autoparkplätze im öffentlichen Raum vorhalten. Aber es können nur so viele sein, so dass auch alle anderen Interessen in der Straße ihren Raum finden.
Bauen wir unsere Stadt so um, dass der Straßenraum nicht einseitig den Interessen der Autofahrenden genügt. Dann erreichen wir auch eine Verkehrswende hin zu mehr Fuß- und Radverkehr sowie mehr ÖPNV-Nutzung. Es reicht nicht, tolle neue Stadtbahnlinien zu bauen oder den Busverkehr durch Umweltspuren zu beschleunigen, wenn der Fußweg zur Haltestelle durch Gehwegparken ein Hindernisparcour bleibt.
Der öffentliche Raum soll für die Bürgerinnen und Bürger angenehm, sicher und einladend gestaltet sein. Wir können ihn nicht beliebig ausweiten – es ist unsere Entscheidung, wie wir ihn verteilen. Bisher haben wir dem motorisierten Verkehr den meisten Platz zugestanden. Aber das Auto braucht enorm viel Fläche, um durchschnittlich nur 1,4 Personen pro Pkw zu transportieren, bei einer Parkzeit von mehr als 23 Stunden pro Tag.
Nur durch eine konsequente Förderung von Fuß-, Radverkehr und ÖPNV kommen wir mit weniger Autos aus und gewinnen Bewegungsräume in unserer Stadt. Je mehr Menschen zu Fuß gehen oder Bus, Bahn oder Fahrrad nutzen, desto weniger Platz brauchen wir für unsere individuelle Mobilität und desto eher verhindern wir Staus und ermöglichen die wichtigen Autofahrten.
Weniger Unfälle durch bauliche Trennung
Im Jahr 2022 gab es in Bonn 20 % mehr Unfälle mit Radfahrenden als im Vorjahr. Eine Verkehrsführung, die den Radverkehr vom motorisierten Verkehr und von Fußgänger:innen trennt, ist ein wichtiges Element zur Unfallvermeidung. Auch die neuen Fahrradstraßen werden mit ihrer Geschwindigkeitsbegrenzung die Verkehrssicherheit steigern – für Fußgänger: innen, Rad- und Autofahrende. Bei Tempo 30 halbiert sich der Bremsweg im Vergleich zu Tempo 50, das Risiko für tödliche Unfälle und schwere Verletzungen sinkt um 75 %. Eine getrennte Radverkehrsführung besteht beispielsweise bereits in der Rathausgasse. Die Einführung einer baulich getrennten Radspur auf der Adenauerallee wird die subjektive und objektive Sicherheit auch für Kinder, Jugendliche und ungeübte Radelnde verbessern.
Quelle: Deutsche Umwelthilfe, www.duh.de
Mit dem Rad in der Stadt am schnellsten
Die Hälfte aller Wege, die mit dem Auto zurückgelegt werden, sind kürzer als 5 km. In der Stadt ist das Fahrrad auf dieser Distanz genauso schnell oder sogar schneller als das Auto. Mit E-Bikes können auch längere Strecken zurückgelegt werden, dabei wird deutlich weniger CO2 ausgestoßen als mit dem Auto, selbst mit Elektroantrieb. Wenn nur ein Teil dieser Strecken mit dem Fahrrad oder zu Fuß zurückgelegt wird, entlastet das die Straßen in Bonn, Staus werden verringert.
Ohne Veränderungen im Verkehr wird es nicht möglich sein, die CO2-Emissionen entsprechend dem 1,5-Grad-Ziel zu reduzieren. Um mehr Menschen zum Umstieg auf nachhaltige Verkehrsmittel zu bewegen, braucht es eine komfortable, durchgehende und vor allem sichere Infrastruktur.
Wir alle sind Fußgängerinnen und Fußgänger, gleichzeitig sind wir zu Fuß die schwächsten Verkehrsteilnehmenden. Daher ist es uns ein besonderes Anliegen, Gehwege fußverkehrsfreundlich zu gestalten: mit einer Breite von 2,5 m, im Ausnahmefall 1,5 m. Das hilft insbesondere mobilitätseingeschränkten Menschen mit Rollator oder Rollstuhl, ihre selbstbestimmte Mobilität möglichst lange zu erhalten. Familien mit Kindern können die Wege zur Kita oder Schule zu Fuß oder mit dem Fahrrad zurücklegen. Kinder und Jugendliche lernen sicheres Verhalten im Straßenverkehr und können altersgerecht selbständig mobil werden. Um diese Gruppen vor Unfällen zu schützen, ist in vielen Straßen eine Wiederherstellung der Gehwegbreiten unvermeidbar –auch durch den Wegfall von Parkplätzen.
25 Prozent der Fußgängerunfälle und 15 Prozent der Fahrradunfälle innerorts stehen in Zusammenhang mit dem Parken: Autos werden so abgestellt, dass sie die Sicht versperren. Autotüren werden unvermittelt geöffnet, ohne auf den Verkehr zu achten.
Inhalte aus dem aktuellen Informationsflyer des Radentscheids (Sept.23)
Die Kampagne “Vorfahrt Vernunft” der Bonner Wirtschaftsverbände (IHK, Kreishandwerkerschaft, Handwerkskammer, Einzelhandelsverband, City-Marketing) spricht sich vordergründig dafür aus, die Verkehrswende zu unterstützen. Abgesehen von der bereits offensichtlich dieser Aussage widersprechenden Tatsache, dass sich alle vier von der Kampagne aufgelisteten zentralen Herausforderungen um den Autoverkehr drehen und andere Verkehrsmittel daher anscheinend für die Wirtschaftsverbände weniger wichtig sind, lohnt ein Blick in die Texte der Kampagnen-Webseite, um zu sehen, dass die Bonner Wirtschaftsverbände den Begriff Verkehrswende anscheinend nicht verstanden haben.
Was heißt eigentlich Verkehrswende?
Zwar gibt es für den Begriff Verkehrswende durchaus unterschiedliche Definitionen. Für Bonn allerdings ist die Definition recht einfach. Bereits 2019 – noch vor der letzten Kommunalwahl – hat der Stadtrat mehrheitlich entschieden, wie die Verkehrswende in Bonn aussehen soll: Bis 2030 soll sich der Modal Split, also der Anteil der unterschiedlichen Verkehrsmittel am Gesamtverkehrsaufkommen, stark zugunsten der Verkehrsmittel ÖPNV, Rad und zu Fuß verschieben – mindestens 75% aller Wege in Bonn sollen 2030 mit diesen Verkehrsmitteln zurückgelegt werden. Das ist eine enorme Verschiebung, wie ein Blick auf die beiden folgenden Grafiken zeigt.
Quelle: Mobilität in Deutschland 2017, Auswertung für Bonn
In Blautönen dargestellt ist der Anteil des Autoverkehrs (als Fahrer bzw. Mitfahrer) an den zurückgelegten Wegen in Bonn. In Grüntönen sind die Verkehrsmittel des sogenannten Umweltverbundes dargestellt: zu Fuß, Fahrrad, ÖPNV.
Die letzte verfügbare Datengrundlage für den Modal Split stammt von 2017 und entstammt der vom Bundesverkehrsministerium in Auftrag gegebenen Studie “Mobilität in Deutschland” (2023 werden neue Daten erhoben, die 2024 zur Verfügung stehen sollten). 2017 lag der Anteil des Autoverkehrs am Gesamtverkehrsaufkommen in Bonn bei 41%. 2030 – das ist in gerade mal sieben Jahren – soll dieser Anteil auf maximal 25% gesunken sein. Das ist ein Rückgang um etwa 40%.
Noch mal: Der Anteil des Autoverkehrs in Bonn soll bis 2030 um 40% zurückgehen. Gleichzeitig soll der Anteil der anderen Verkehrsträger um ein Viertel zunehmen. Das ist das Verkehrswende-Ziel, das die Stadt Bonn sich – vor bereits längerer Zeit – gegeben hat. Auch damals war die Motivation bereits sowohl der Klimaschutz als auch die Lösung der in Bonn unbestreitbar vorhandenen Verkehrsprobleme.
Infrastruktur für die Zukunft
Mit Blick auf dieses Ziel erscheint es logisch, dass die Verkehrsinfrastruktur in Bonn 2030 anders aussehen muss als jetzt. Zufussgehende und Radfahrende werden deutlich mehr Raum brauchen, da mehr Menschen zu Fuß gehen und Radfahren werden. Auch der ÖPNV muss deutlich ausgebaut werden, um der geplanten steigenden Bedeutung gerecht zu werden. Für den Autoverkehr hingegen wird künftig weniger Infrastruktur benötigt, da deutlich weniger Wege mit dem Auto zurückgelegt werden.
Man kann darüber streiten, was der richtige Weg ist, diesen Zustand 2030 zu erreichen. Das Ziel an sich ist aber von einer breiten politischen Mehrheit in Bonn beschlossen (auch mit Zustimmung jetziger Oppositionsparteien) und sollte daher nicht Gegenstand der Diskussion sein.
An diesem Punkt lohnt ein Blick auf die Kampagnen-Webseite der Wirtschaftsverbände. Unter dem Stichwort “Lösungen” listet die Kampagne ihre Vorschläge für die Bonner Verkehrspolitik auf. Auffällig dabei: Geht es nach den Wirtschaftsverbänden, soll die Infrastruktur für alle Verkehrsträger – auch für das Auto – ausgebaut werden.
So schlägt die Kampagne beispielsweise vor, Ampelkreuzungen zu Kreisverkehren umzubauen, um dadurch die Kapazität für den Autoverkehr zu erhöhen. Auch eine Optimierung der Ampelschaltungen für den Autoverkehr schlägt die Kampagne vor und verfolgt damit ebenfalls das Ziel, den Verkehrsfluss zu beschleunigen und somit mehr Autoverkehr zu ermöglichen. Umweltspuren sollten für den Autoverkehr der Wirtschaftsunternehmen freigegeben werden – gerade erst dem ÖPNV zugeschlagener Platz also wieder teilweise zum Autoverkehr rückumverteilt werden.
Dies sind nur einige der Maßnahmen, die die Kampagne für den Autoverkehr vorschlägt. Mit Blick auf das oben beschriebene Bonner Verkehrswende-Ziel erscheinen diese Vorschläge mehr als fragwürdig.
Wieso sollte Bonn Infrastruktur für noch mehr Autoverkehr schaffen, wenn der Anteil des Autoverkehrs in den nächsten Jahren stark abnehmen soll? Wäre das sinnvoll verwendetes Geld? Der sowieso nur sehr begrenzt zur Verfügung stehende Platz in unserer Stadt wird für den Ausbau des ÖPNV sowie Rad- und Fußverkehr gebraucht – die Verkehrsmittel, die laut Beschluß gefördert werden sollen. Auch wenn man keine neuen Autostraßen baut, sondern nur die vorhandene Autoinfrastruktur effizienter macht (z.B. Ampelschaltungen) wird das nur zu noch mehr Autoverkehr statt weniger Stau führen, sofern nicht vorher die Alternativen massiv ausgebaut werden.
Zu Recht weist die Kampagne darauf hin, dass gerade Wirtschaftsunternehmen bestimmter Branchen (z.B. Handwerk) z.Zt. noch schwer auf das Auto verzichten können. Auch hierzu lohnt wieder ein Blick in die Mobilitätsstudie von 2017: Nur ein Drittel der Wege in Bonn ist berufsbedingt. Die restlichen zwei Drittel sind Privatfahrten, z.B. zum Einkaufen, zu Freizeitaktivitäten usw. Das bedeutet: Die Verlagerung weg vom Auto hin zu anderen Verkehrsträgern muss nicht unbedingt bei den Unternehmen passieren, die vom Auto abhängig sind. Gerade diese Unternehmen werden profitieren, wenn durch Verkehrsverlagerung der Autoverkehr abnimmt. Dann wird für den Wirtschaftsverkehr mehr Platz bleiben. Dazu braucht es aber keinen Ausbau der Autoinfrastruktur, sondern der Alternativen.
Radwege ja, aber bitte woanders
Dass die Wirtschaftsverbände primär das Auto im Blick haben, lässt sich auch an den Vorschlägen zum Radverkehr ablesen. So schlägt die Kampagne vor: “In den Innenstädten sollten durchgehende Radwegenetze geschaffen werden, die von den Hauptverkehrsstraßen des motorisierten Individualverkehrs größtenteils entkoppelt sind.” Das klingt erstmal gut. Beim zweiten Lesen fällt allerdings direkt auf: In diesem Satz versteckt sich die Forderung, die Auto-Infrastruktur möglichst nicht anzutasten und die zu errichtenden Radwege irgendwo anders zu bauen. Ideen, wo genau das passieren soll, wenn nicht im vorhandenen Straßenraum, bleibt die Kampagne schuldig.
Auch an diesem Punkt sieht man wieder, dass die Wirtschaftsverbände anscheinend nicht anerkennen wollen, dass der Anteil des Autoverkehrs am Gesamtverkehrsaufkommen in Bonn sinken soll. Die Wirtschaftsverbände möchten den Status Quo der Auto-Infrastruktur beibehalten. Wird das so umgesetzt, wird der Anteil des Autoverkehrs nicht sinken. Menschen wählen das Verkehrsmittel, für das sie eine gute Infrastruktur in ihrer Umgebung vorfinden.
Diese gute Infrastruktur für Zufussgehende und Radfahrende muss jetzt gebaut werden. Für den ÖPNV muss sie ausgebaut werden. Dadurch wird die Nutzung alternativer Verkehrsmittel so einfach, sicher und attraktiv, dass die Leute umsteigen. Woher soll der Platz für diesen notwendigen Ausbau kommen, wenn nicht von der bisher sehr raumgreifenden Autoinfrastruktur? Eine Führung der Radverkehrs ausschließlich durch verwinkelte Nebenstraßen – also “entkoppelt” von den Hauptverkehrsstraßen – wird keine attraktive Radinfrastruktur hervorbringen, die wirklich als Alternative wahrgenommen wird.
ÖPNV ja bitte – aber abseits der Autostraßen
Dass die Wirtschaftsverbände auf der einen Seite einen Ausbau des ÖPNV fordern, auf der anderen Seite aber seit Monaten die Einrichtung von Umweltspuren (die den Busverkehr beschleunigen und den ÖPNV dadurch attraktiver machen sollen) auf dem Hermann-Wandersleb-Ring und der Oxfordstraße medial torpedieren ist ein weiterer Punkt, der zeigt, dass die Kampagne die Autoinfrastruktur bewahren möchte. Hier wird wieder sehr deutlich: Die Wirtschaftsverbände sind nur so lange für den Ausbau alternativer Verkehrsträger, wie der Autoverkehr nicht betroffen ist.
Doch so wird es nicht gehen. Es existiert in Bonn einfach nicht genug grüne Wiese, um neben der existierenden Autoinfrastruktur noch gute Rad- und Gehwege sowie guten ÖPNV zu bauen. Der Platz in unserer Stadt ist begrenzt.
Ein Blick auf die Vorschläge der Kampagne zum ÖPNV verdeutlicht dies noch mehr: Seilbahnbau, Ausbau der S23 und mehr Stadtbahnen sind tolle Sachen, die ich auch alle befürworte. Aber es fällt doch sehr auf, dass sich die Kampagne zum Ausbau des Busverkehrs fast vollständig ausschweigt. Beim Busverkehr würde es sofort zu Platzkonflikten mit dem Autoverkehr kommen (siehe Umweltspuren) – also klammern die Wirtschaftsverbände das Thema anscheinend lieber aus.
Das Dauerthema Parkplätze
Auch zum Thema Parkplätze hat die Kampagne eine Meinung. Sie schreibt: “Eine flächendeckende Parkraumbewirtschaftung darf nicht mit einem wesentlichen Verlust an Parkraum einhergehen.” Einen Vorschlag hat sie auch gleich parat: “Wegfallender Parkraum auf der Straße muss also an anderer Stelle kompensiert werden: durch den systematischen Auf- und Ausbau von Quartiersgaragen.”
Es erscheint doch sehr sportlich, in allen Bonner Vierteln bis 2030 Quartiersgaragen zu bauen, um dann anschließend noch den so gewonnenen Platz auf der Straße neu zu verteilen. Das ist in der verbleibenden Zeit wohl nicht umsetzbar – von der Finanzierung mal ganz abgesehen. Auch weitere Aspekte des Vorschlags wirken wenig durchdacht: Woher sollen die Grundstücke für diese Quartiersgaragen kommen? Sollen bestehende Wohngebäude abgerissen werden? Wer soll den Bau so vieler Garagen eigentlich bezahlen bzw. wer möchte sich den zweifelsohne durch die hohen Baukosten sehr teuren Stellplatz in so einer Garage leisten? Und wer möchte neben einer Quartiersgarage wohnen? Der Vorschlag scheint mir reine Verzögerungstaktik zu sein. Realistisch ist er nicht.
Der Bau von Quartiersgaragen ist auch vor dem Hintergrund der gewollten Verringerung des Autoverkehrs bis 2030 nicht nachvollziehbar. Zum einen ist es nur logisch, dass sich durch Verlagerung von Verkehr auf alternative Verkehrsträger die Anzahl der Autos in unserer Stadt verringern wird. Wenn deutlich weniger Wege mit dem Auto zurückgelegt werden, wird es dazu weniger Autos brauchen. Menschen werden nicht auf Bus und Bahn umsteigen und weiterhin ein ungenutztes Auto an der Straße parken. Das macht allein aufgrund der hohen Kosten eines Autos schon keinen Sinn. Der zur Zeit in Bonn beobachtbare starke Ausbau des Carsharing kommt hinzu. Die Anzahl der benötigten Parkplätze wird also sinken. Dies macht den Nutzen teurer und zeitaufwändiger Quartiersgaragen fraglich.
Natürlich brauchen vom Auto abhängige Menschen einen Parkplatz für ihr Auto. Dazu sollte aber erstmal das vorhandene Potential an Stellplätzen auf privatem Grund ausgenutzt werden. Die z.Zt. vorangetriebene Einführung von Anwohnerparkzonen wird – zumindest in Vierteln, die zentrumsnah oder nah an Arbeitsplatzschwerpunkten liegen – ebenfalls die Anzahl der erforderlichen Parkplätze reduzieren. Unternehmen sollten schauen, wie sie die Anreise ihrer Mitarbeiter anders als mit dem PKW gestalten können, sofern sie nicht über ausreichend eigenen Parkraum verfügen.
Fazit
2019 hat die Bonner Politik beschlossen, wie eine Verkehrswende in Bonn aussehen soll. Vier Jahre später haben die Bonner Wirtschaftsverbände dies anscheinend noch nicht verstanden. Das Ziel, bis 2030 75% der Wege auf den Umweltverbund (zu Fuß, Fahrrad, ÖPNV) zu verlagern ist nicht erreichbar, wenn man zwar immerhin einen Ausbau der Alternativen fordert, die Autoinfrastruktur aber wie eine heilige Kuh behandelt.
Es muss eine Neuverteilung des Verkehrsraumes in unserer Stadt stattfinden, wenn wir die Verkehrswende schaffen wollen. Diese Neuverteilung kann nur zu Lasten des platzineffizientesten Verkehrsmittels gehen: des Autos. Platz für die stark auszubauende Gehweg-, Radweg- und ÖPNV-Infrastruktur wächst nicht auf Bäumen. Wir müssen mit dem Platz arbeiten, der da ist.
Absurderweise wird durch diesen Umbau, den die Wirtschaftsverbände ablehnen, genau das erreicht, was die Kampagne als größte Herausforderung sieht: Das Bonner Stauproblem wird gelöst sein, wenn viele Menschen bis 2030 auf effizientere Verkehrsmittel umgestiegen sind. Davon wird insbesondere der Wirtschaftsverkehr profitieren.
Maastricht liegt kurz hinter Aachen, ganz im Süden der Niederlande. Direkt hinter der Stadt beginnt bereits Belgien. Die Stadt ist mit etwa 120.000 Einwohnern deutlich kleiner als Bonn (330.000), hat aber nur eine etwas geringere Bevölkerungsdichte (ca. 2.000 zu ca. 2.300 Einwohner pro km²). Ähnlichkeiten zu Bonn sind der mitten durch die Stadt fließende Fluss – die Maas – als auch die sehr nah am Zentrum mitten durch die Stadt verlaufenden Autobahnen und Schnellstraßen. Im Gegensatz zu Bonn wird in Maastricht der ÖPNV komplett mit Bussen durchgeführt. Stadt- oder Straßenbahnen gibt es nicht. Dafür hat Maastricht wie Bonn einen am Rande der Innenstadt gelegenen Bahnhof.
Wer bereits meine Beiträge zu San Sebastian und insbesondere Utrecht gelesen hat, wird ein paar Aspekte wiedererkennen. Konzentrieren möchte ich mich beim Bericht aus Maastricht insbesondere auf zwei Themen:
Das Thema Fahrradparken hat in Bonn durch die Ankündigung der Stadt, an mehreren Stellen automatisierte Radparkhäuser zu errichten, eine gewisse Aktualität.
Brücken für Radfahrende sind in Bonn ebenfalls ein Thema. Hier lohnt ein Blick auf Maastricht besonders, da erstaunliche Ähnlichkeiten zu den Gedanken in Bonn bestehen.
Tolle Radparkhäuser in Maastricht
Tritt man in Maastricht aus dem Bahnhofsgebäude, so steht man direkt vor dem Eingang zur größten Rad-Tiefgarage der Stadt. 3.000 Räder können hier unter dem Bahnhofsvorplatz abgestellt werden. Die Garage ist bewacht und verfügt über eine Werkstatt, in der man sein Rad warten und reparieren lassen kann. Die ersten 24 Stunden parkt man – wie in allen Maastrichter Rad-Garagen – kostenlos. Dadurch soll anscheinend die Anreise mit dem Fahrrad gefördert werden.
Einfahrt der Rad-Garage am Maastrichter Bahnhof mit 3.000 Stellplätzen
In der Maastrichter Innenstadt gibt es noch zwei weitere bewachte Rad-Garagen – eine am Maasufer (375 Stellplätze) und eine direkt am Marktplatz (300 Stellplätze). Beide sind ebenfalls bewacht und mit einer Werkstatt ausgestattet. Am Marktplatz liegt die Garage nicht unterirdisch, sondern in einem Innenhof. D.h. man schiebt sein Rad einfach durch eine Toreinfahrt in die Garage.
Einfahrt Rad-Parkhaus an der Maas (Räder werden durch die Rinnen an den Seiten geschoben)
Alle drei Garagen werden rege genutzt. Ich war wochentags in Maastricht und nachmittags war die Bahnhofsgarage zu zwei Dritteln belegt. Bei beiden anderen Garagen musste ich jeweils etwas warten, um ein Foto machen zu können, da immer wieder Menschen Fahrräder hinein- und hinausschoben. Es ist in Maastricht offensichtlich üblich, den Weg in die Innenstadt zu radeln, da die Menschen wissen, dass sie ihr Rad sicher abstellen können und es nicht gestohlen wird.
Einfahrt Rad-Parkhaus am Markt mit 300 Stellplätzen
Zusätzlich zu diesen drei bewachten Radgaragen existiert noch eine unbewachte am anderen Ende der Innenstadt am Vrijthof. Hier wurde ein Teil der Auto-Tiefgarage zu einer Rad-Tiefgarage mit 300 Stellplätzen umgebaut. Für diese Rad-Garage existiert eine eigene, vom Autoverkehr getrennte Rampe, über die Fahrräder geschoben werden können.
Auf dem folgenden Foto sieht man einen der zwei Gänge der Rad-Garage am Vritjhof. Dies vermittelt einen Eindruck, auf wie wenig Platz man Stellplätze für 300 Räder unterbringen kann, insbesondere wenn man – wie in den Niederlanden üblich – Doppelstockparker verwendet. Auf die Fläche eines PKW-Stellplatzes bekommt man gut 10 Fahrräder. Bedenkt man, dass zusätzlich die Gänge zwischen den Stellplätzen schmaler sein können als bei Auto-Garagen, reden wir bei einer Garage für 300 Fahrräder von einem Flächenbedarf einer PKW-Garage mit unter 30 Stellplätzen. Im Gegensatz zu PKW-Garagen sind Rad-Garagen deutlich weniger flächenintensiv. Steht man in der Garage am Vrijthof wird das besonders deutlich: Die durch die Metallgitter sichtbare riesige PKW-Garage bietet mit 447 Autos nur anderthalb mal so viel Fahrzeugen Platz wie die flächenmäßig recht kleine Rad-Garage.
Am Vrijthof wurde ein Teil der PKW-Garage umgewandelt in eine Rad-Garage mit 300 Stellplätzen mit separater Einfahrt
Maastricht bietet Parkinfrastruktur für alle Verkehrsarten
Neben Garagen für Räder existieren in Maastricht natürlich auch welche für Autos. Insgesamt stehen innenstadtnah ca. 5.000 PKW-Stellplätze in Garagen oder auf bewirtschafteten Parkplätzen bereit. Im Gegensatz zu Bonn muss man allerdings je nach Parkhaus oder -platz noch ca. 10 min zu Fuß in die Innenstadt gehen. Zum Vergleich: Bonn hat in direkter Innenstadtlage Parkhäuser für ca. 4.500 PKWs, also vergleichbar viele.
Interessant wird es, wenn man sich nun die Anzahl der Radstellplätze dazu ansieht. In Maastricht sind es in der Innenstadt ebenfalls etwa 5.000, davon gut 3.600 in den drei bereits erwähnten bewachten Garagen. Der Rest verteilt sich auf unbewachte Garagen sowie größere Parkplätze für Fahrräder mit Radbügeln zum Anschließen, z.B. direkt hinter dem Bahnhof. Es existieren in den Parkhäusern der Maastrichter Innenstadt also genauso viele Parkplätze für Radfahrende wie für Autofahrende. Das ist aus Sicht einer deutschen Stadt – auch Bonn – unfassbar.
In Bonn existieren aktuell 180 schwer erreichbare Rad-Stellplätze im Parkhaus Rabinstraße und 21 Stellplätze an den neuen Mobilstationen. Angekündigt sind 70 Stellplätze in der Stadthausgarage sowie 280 Stellplätze in den neuen Rad-Parkhäusern, die bis Ende 2023 errichtet werden sollen. Davon entstehen allerdings nur 112 Stellplätze in oder an der Innenstadt (Stiftsplatz, Frankenbad). Die restlichen Stellplätze entstehen am Bahnhof Beuel und am Konrad-Adenauer-Platz. Die Stellplätze in der Radstation am Hbf zähle ich nicht mit, da diese weitestgehend an Dauermieter vergeben sind und die Station in den Abendstunden für Tagesparkende bereits um 22 Uhr schließt.
In Bonn ergibt sich also ein Verhältnis von ca. 4.500 PKW-Stellplätzen zu großzügig gerundet ca. 400 Rad-Stellplätzen in den öffentlichen Garagen der Innenstadt. Für Autofahrende werden in der Bonner Innenstadt zehn mal so viele Stellplätze vorgehalten wie für Radfahrende.
Vor diesem Hintergrund erscheint die oben erwähnte Ankündigung der Stadt zum Bau der neuen Radparkhäuser zwar natürlich grundsätzlich gut, aber doch deutlich unterdimensioniert. Mehr als ein erster kleiner Schritt kann das nicht sein.
Belebte Innenstadt trotz teurem PKW-Parken
In den Maastrichter PKW-Parkhäusern zahlt man 3 € bis 4,50 € je Stunde, maximal aber 16 – 35 € (je nach Lage des Parkhauses). In den Rad-Garagen parkt man – wie bereits erwähnt – für die ersten 24 Stunden kostenlos. Es besteht also ein großer Anreiz, mit dem Rad statt mit dem Auto in die Innenstadt zu kommen. Trotz der im Vergleich zu Bonn hohen Parkgebühren für PKW (Bonn: 2 – 2,5 € je Stunde, abends deutlich weniger) ist die Maastrichter Innenstadt übrigens sogar wochentags voll. Allerdings merkt man deutlich, dass um die Innenstadt herum viel weniger Autoverkehr herrscht. In Maastricht gibt es wahrnehmbar weniger Verkehrslärm als in Bonn.
Maastricht bietet allen Verkehrsteilnehmern eine gut erreichbare Innenstadt: Autofahrenden und Radfahrenden durch gute Straßen bzw. Radwege und ausreichend Parkmöglichkeiten, Zufussgehenden durch breite, nicht zugeparkte Gehwege in der Stadt. Das scheint sich auszuzahlen.
Weitere Beobachtungen zum Thema Parken
Neben den Garagen lässt sich in Maastricht noch mehr zum Thema Parken beobachten. Auffällig ist z.B. wie wenige Falschparkende man in der Innenstadt und den umliegenden Straßen sieht. Grund dafür ist eine konsequente Einfahrtssperre in den Innenstadtbereich durch versenkbare Poller, die – neben Radfahrenden und Zufussgehenden – nur von Bussen des ÖPNV, von Taxen, Anwohnern und dem Lieferverkehr durchfahren werden kann.
Verkehrsberuhigte Innenstadt: Hier dürfen neben Radfahrenden und Zufussgehenden nur Busse, Anwohner-PKW und Lieferverkehr durch
Die Straßen um das Maastrichter Zentrum herum sehen deutlich einladender aus als in Bonn. Selbst Geschäftsstraßen, die mit dem Auto erreichbar sind, haben oft nur wenige bis keine PKW-Stellplätze am Straßenrand. Dadurch wird das Straßenbild enorm aufgewertet und die Gehwege können ausreichend breit sein. Man geht gerne dort an den Schaufenstern entlang. Es ist mir nach wie vor unerklärlich, wieso so etwas für den immer sehr autozentriert argumentierenden Bonner Einzelhandelsverband als undenkbar gilt.
Vergleichen Sie das folgende Foto gedanklich mal mit der Friedrich-Breuer-Straße in Beuel oder mit der Endenicher Straße im Endenicher Ortskern. Achten Sie insbesondere auf die Breite der Gehwege und auf die Möglichkeiten, die Straßenseite zu wechseln. Es ist kein Wunder, dass in den Bonner Straßen nicht so viele Passanten unterwegs sind, so wie die Straßen zugeparkt sind. Im Endenicher Ortskern bin ich aufgrund meiner Wohnlage zwar oft, aber eher ungern unterwegs. Es ist einfach nicht einladend, die Endenicher Einkaufsstraße zu Fuß entlang zu gehen. In Beuel ist es nicht anders.
So einladend können für den Autoverkehr freigegebene Geschäftsstraßen etwas abseits des Zentrums aussehen, wenn nicht überall Autos parken.
Eine weitere Beobachtung ist die Existenz von Radstellplätzen in Straßen mit PKW-Parkmöglichkeiten am Straßenrand -zumindest in zentrumsnahen Maastrichter Straßen. In Maastricht wechseln sich PKW- und Rad-Stellplätze regelmäßig ab. An mehreren Stellen der Stadt findet man auch explizit für Motorroller vorgesehene Stellflächen. Maastricht bietet in den Straßen für alle Verkehrsarten Parkplätze an. Das klingt banal, ist in deutschen Städten aber bisher völlig anders.
In Bonn hat zwar das Angebot an Fahrradbügeln in der Innenstadt zugenommen und bei komplett neu gemachten Straßen wie der Endenicher Allee hinter der Hosenbrücke entstehen auch wirklich Fahrradbügel. Trotzdem gibt es im weit überwiegenden Teil der Bonner Straßen nach wie vor keinen einzigen Stellplatz für Radfahrende. Man kann sich als Radfahrender in den meisten Bonner Straßen glücklich schätzen, wenn man eine freie Laterne findet.
Auch hier wäre – wie beim Thema Parkgaragen – eine deutliche Ausweitung der Anstrengungen in Bonn angesagt. Andere deutsche Städte machen es vor und setzen pauschal Programme zum Aufstellen von 5.000 – 10.000 Radbügeln auf. In Bonn muss je nach Stadtbezirk nach wie vor jeder neue Radbügel durch die politischen Gremien genehmigt werden. Das ist sehr zeitaufwändig. Ein Zustand wie in Maastricht mit Abstellmöglichkeiten für Fahrräder in der gesamten Stadt ist so nicht in akzeptabler Zeit erreichbar.
An vielen Straßen in Maastricht wechseln sich Stellplätze für Autos und für Fahrräder ab.
Zwei letzte Beobachtungen zum Thema Parken:
Fahrräder dürfen maximal zwei Wochen geparkt werden – sowohl in den Garagen als auch auf den Straßen. Darauf wird an jeder größeren Rad-Parkanlage mit einem gut sichtbaren Schild hingewiesen. Auch auf den Webseiten der Stadt ist dies deutlich herausgestellt. Das gefällt mir sehr gut. Es sind klar kommunizierte Regeln und es gibt der Stadt Handlungsmöglichkeiten, Fahrradleichen schnell zu entfernen, um den Parkraum nutzbar zu halten.
Wie auch in Utrecht gibt es in Maastricht zahlreiche Wegweiser, die den Weg zu den naheliegenden Fahrrad-Parkhäusern und -Parkplätzen anzeigen. Die Wegweiser zu den Rad-Parkhäusern zeigen dabei auch die Anzahl der aktuell freien Plätze an. In Bonn habe ich bisher leider keinen Wegweiser zum Rad-Parkhaus Rabinstraße gefunden.
Ausschilderung der Rad-Parkhäuser und -Parkplätze in Maastricht
Maas-Brücken als Vorbild für Bonn
Zweites Thema dieses Beitrags sollen Brücken für Radfahrende und Zufussgehende sein. In Bonn ist das seit einigen Jahren immer wieder Thema. Die Stadt hat sich gegenüber der Autobahn GmbH positioniert und möchte einen Radweg entlang des neu zu bauenden Tausendfüßlers. Auch eine zusätzliche Rheinquerung für Radfahrende und Zufussgehende zwischen Zweiter Fährgasse und Ringstraße taucht immer mal wieder als Idee auf. Für beide Ideen gibt es in Maastricht erstaunlich gut passendes Anschauungsmaterial!
In Maastricht gibt es fünf Brücken über die Maas (plus eine reine Eisenbahnbrücke, die für diese Betrachtung hier aber nicht relevant ist). Die südliche und die nördliche Brücke sind Schnellstraßen, vergleichbar mit der Nord- und der Südbrücke in Bonn. Am Nordende der Innenstadt gibt es eine mit der Bonner Kennedybrücke vergleichbare Brücke (Wilhelminabrug), über die Autofahrende, Radfahrende und Zufussgehende die Maas queren können. Zusätzlich existieren in der Innenstadt zwei dem Rad- und Fußverkehr vorbehaltene Brücken. Die eine davon ist die historische Sint Servaasbrug. Interessanter finde ich die zweite, etwas südlich davon liegende Hoge Brug.
Hoge Brug als Vorbild für neue Rheinquerung in Bonn
Die Hoge Brug ist erst 20 Jahre alt und damit ein recht gutes Beispiel, wie eine neue Rheinquerung nur für den Fuß- und Radverkehr in Bonn aussehen könnte.
Die Hoge Brug in Maastricht
Die Brücke ist trotz Zweirichtungsradweg und parallel verlaufendem breitem Gehweg lediglich 7,20m breit. Zum Vergleich: Die Bonner Kennedybrücke ist mit 26,80m knapp viermal so breit. Auch hat die Hoge Brug – im Gegensatz zu allen anderen Maastrichter Brücken – keinen Pfeiler in der Maas, sondern überspannt den Fluss vollständig. Anscheinend ist durch die schmalere und leichtere Konstruktion, die deutlich weniger Belastung aushalten muss als eine Brücke für den Autoverkehr, kein Pfeiler im Fluss notwendig.
Das lässt sich natürlich nicht 1 zu 1 auf Bonn übertragen, da die Maas nicht ganz so breit ist wie der Rhein. Aber es verdeutlicht eine viel zu wenig beachtete Tatsache: Infrastruktur für Zufussgehende und Radfahrende ist deutlich günstiger zu bauen als Auto-Infrastruktur. Außerdem sieht man schön, wie schmal eine neue Rheinquerung in Bonn werden könnte – trotz großzügigem Platzangebot für Radfahrende und Zufussgehende.
Links der Zweirichtungsradweg, rechts der Gehweg auf der Hoge Brug
Noorderbrug als Vorbild für Radweg am Tausendfüßler
Vergleichbar mit der Bonner Nordbrücke und dem Tausendfüßler ist in Maastricht die Noorderbrug – praktisch, dass sie den gleichen Namen trägt wie in Bonn. Über die Brücke führt eine autobahnartig ausgebaute Schnellstraße, die durchaus mit der A565 vergleichbar ist. Die Schnellstraße schließt am Ostufer nach wenigen hundert Metern an die niederländische A2 an und verbindet diese mit Maastrichts Westen und Belgien.
Neben den Autospuren verläuft sowohl auf der Noorderbrug selbst als auch im weiteren Verlauf auf einer Seite ein breiter Zweirichtungsradweg – genauso, wie die Stadt Bonn ihn für den Neubau des Tausendfüßlers fordert. Der Weg ist grundsätzlich ähnlich dem Radweg auf der Bonner Südbrücke aber deutlich breiter.
Breiter Zweirichtungsradweg an der Schnellstraße über die Noorderbrug in Maastricht
Der Radweg bietet eine schnelle, direkte und kreuzungsfreie Radverbindung vom Maastrichter Osten in den Westen und ins Zentrum. Schneller kommt man anders mit dem Fahrrad nicht durch die Stadt. Direkte, kreuzungsfreie Wege sparen halt wirklich einiges an Zeit. Es ist seltsam, dass wir solche Wege in Deutschland nur Autofahrenden zugestehen wollen. Die Verbindung in Maastricht ist Teil des Radschnellwegs Sittard – Maastricht und wurde erst vor ca. 5 Jahren gebaut.
In Bonn würden durch einen vergleichbaren Radweg an der A565 sowohl die östlichen Bonner Stadtteile als auch Sankt Augustin und Niederkassel besser an den Bonner Westen und das Zentrum angebunden. Eine vergleichbare Radwegqualität und vor allem Geschwindigkeit wird mit einer Führung durch die Straßen der Innenstadt aufgrund ständiger Richtungswechsel und Kreuzungen nicht zu erreichen sein.
In Maastricht kann man auch gut sehen, wie die Ingenieure das Thema Autobahnabfahrten gelöst haben. Diese müssen ja irgendwie den Radweg kreuzen. Die Abfahrt sinkt auf einer Rampe neben dem Radweg ab, bevor sie dann unter ihm hindurchgeführt wird. So ist auch mit Radweg eine kreuzungsfreie Autobahnabfahrt möglich. Genauso könnte man es auch am Tausendfüßler realisieren. Ein wirklich schön erlebbares Anschauungsbeispiel für die Forderung der Stadt Bonn.
Ganz links die Autospuren, dann die Autobahnabfahrt, die abtaucht und im weiteren Verlauf unter dem Radweg entlang führt.
Letzte Beobachtungen in Maastricht
Ein Thema, das ich – wie auch bereits in meinem Bericht aus Utrecht – ansprechen muss, sind niveaugleiche Einmündungen. Hinter diesem seltsam klingenden Begriff verbirgt sich die Idee, bei Seitenstraßen, die ein eine Hauptstraße münden, den Gehweg der Hauptstraße einfach durchzuziehen, so dass Fußgänger nicht den Bordstein hinab und wieder hinauf gehen müssen. Dies ist nicht nur für mobilitätseingeschränkte Menschen ein deutlicher Gewinn, sondern macht die Fortbewehung Fuß in einer Stadt unfassbar viel angenehmer.
Durch den aus Sicht des Autofahrenden vorhandenen Buckel und die deutlich kleineren Kurvenradien sinkt die Abbiegegeschwindigkeit von Autos, was Unfälle deutlich unwahrscheinlicher macht. Außerdem wird durch die Gestaltung der Straße allen Beteiligten direkt klar, dass Zufussgehende an der Hauptstraße Vorrang vor abbiegenden Autos haben. Die gebaute Infrastruktur verdeutlicht hier die Verkehrsregeln perfekt.
Niveaugleiche Einmündung einer Seitenstraße von der Hauptstraße aus gesehen.
Die gleiche Einmündung von der Seitenstraße aus gesehen.
Auch andere aus Utrecht bereits bekannte Punkte wie breite, baulich getrennte Radwege und gut angelegte, für Radfahrende ruckelfreie Kreuzungen finden sich in Maastricht wieder. Dabei findet sich solche Infrastruktur in Maastricht eher am Stadtrand. Das Zentrum kommt in weiten Teilen ohne separate Radwege aus, da es sowieso fast vollständig verkehrsberuhigt ist, dort also sehr wenige Autos fahren.
Eine ernsthaft für Radverkehr geplante Kreuzung am Stadtrand ohne ruckelige Kanten auf dem Radweg.
Radunterführung unter einer Schnellstraße am Stadtrand
So einfach kann eine sichere bauliche Trennung zwischen Autospur und Radweg sein.
Fazit
Maastricht ist für Bonn in Sachen Radverkehr aus meiner Sicht ein gutes Vorbild. Es ist nicht die Über-Fahrradstadt wie Utrecht, deren hervorragende Infrastruktur fast unerreichbar scheint. In Maastricht kann man sehen, wie man durch wenige konsequent umgesetzte Maßnahmen wie Verkehrsberuhigung im Zentrum, Schaffung von ausreichend Parkraum für Radfahrende und entsprechende Ausschilderung das Fahrrad zu einer ernsthaften Alternative für viele Menschen machen kann.
Außerdem ist Maastricht aufgrund seiner sehr hohen Ähnlichkeit zu Bonn (Fluss, Verlauf der Hauptverkehrsstraßen um das Zentrum) ein gutes Beispiel, um sich real anzusehen, wie einiges in Bonn in zehn Jahren aussehen könnte. Dafür kann man auch mal die nur gut 120 km fahren. Als Inhaber eines Deutschlandtickets kommt man sogar für knapp 7€ hin. Und wenn man dann schon mal da ist, kann man direkt eine leckere Portion holländische Fritten essen!
Bisher ist die Zahl der Autos in Bonn immer weiter gewachsen. Wahrscheinlich. Denn genau kann man es nicht sagen. Bei der Anzahl von Ein- und Auspendlern, Firmenwagen sowie Miet- und Leasingfahrzeugen gibt es keine zuverlässige Datenbasis. Die Zulassungszahlen scheinen zuletzt zu stagnieren. Aber wie viele der Autos in Bonn, sind auch hier zugelassen? Fakt ist, je größer man den Zeitraum in die Vergangenheit wählt, desto klarer ist, dass es mehr und größere Fahrzeuge geworden sind. Und wo bitte sollen wir die bei unserem begrenzten städtischen Raum alle abstellen?
Die Frage so im Plural gestellt, ist so vielleicht nicht relevant. Im Kern geht es doch für jeden einzelnen darum, wo sie*er ihr*sein persönliches Auto abstellen kann. Und das bitte nah vor der eigenen Haustüre, denn schließlich sind Sachen zu transportieren und das Auto soll jederzeit bequem zur Verfügung stehen. Die Diskussion geht also bei weitem nicht um ein von der Allgemeinheit zu lösendes, gesellschaftliches Problem, sondern um die Summe unglaublich vieler Einzelprobleme.
Denn: Es gibt in Bonn genug Parkplätze. Wenn jemand das Gegenteil behauptet, diskutiert er abseits der Fakten. Wir haben genug Garagen, Parkplätze, Parkhäuser und Parkstände in den Straßen und auf Privatgelände. Wenn man das über die gesamte Stadtfläche addiert, kommen wir wahrscheinlich auf einen deutlichen Überhang an Parkraum. Wir müssen ihn nur richtig erschließen. Manche Parkflächen werden nur zu bestimmten Tageszeiten genutzt, andere stehen leer, weil sie viel unbequemer zu nutzen sind, als der Platz auf der Straße und wieder anderen sind Lagerraum für viele andere Dingen geworden. Und je weiter man Richtung Stadtrand fährt, desto mehr Raum ist frei. Wir haben den Parkraum einfach an der falschen Stelle oder nutzen ihn nicht richtig.
Aber was hilft mir das, wenn ich dort wohne, wo es eng ist und wo jetzt sogar die Parkplätze noch reduziert werden sollen. Und dabei bin ich noch gar nicht maximal betroffen, sondern das sind die Menschen, die auf das Auto angewiesen sind, weil sie früh zur Schicht müssen, körperbehindert oder alt sind. Und die Menschen, die in unseren Viertel arbeiten, handwerken, pflegen und liefern. Wo sollen sie parken, wenn die Parkplätze reduziert werden.
Dieser Punkt ist mit einer der kritischsten. Denn ohne zu zögern wird jeder Versuch, Parkraum zu reduzieren mit dem Anspruch dieser Bevölkerungsgruppen konfrontiert. Wenn einige Parkplätze gestrichen werden, dann scheinen es meist die von Behinderten oder Pflegekräften zu sein. Dabei müssten sich die Autobesitzer fragen lassen, wie sie untereinander für mehr Gerechtigkeit sorgen können. Darf denn jeder alles auf der Straße abstellen und dann andere dafür in Verantwortung ziehen, dass Bedürftige Probleme bekommen? Vielleicht wäre zu diskutieren, ob der Zweit- und Drittwagen auch noch gemeinschaftlichen Parkraum beanspruchen darf. Was ist mit den Wohnmobilen, Freizeitfahrzeugen, Pick-ups und Firmentransportern? Was ist mit den Autos, die aus der Garage rausgewachsen sind? Ist es richtig, dass alle wohnungsnahes (Frei-)Parken beanspruchen dürfen? Zu Lasten der Menschen, die wirklich auf das Auto in der Nähe angewiesen sind? Vielleicht muss mal diskutiert werden, wer hier wen wirklich verdrängt und behindert. Und wie man unter Autobesitzenden Ausgleich und Rücksichtnahme schaffen kann, anstatt die Allgemeinheit mit dem Ruf nach immer mehr Parkraum in die Pflicht zu nehmen.
Das Auto ist respektlos geworden. Und ja, ich spreche bewusst nicht von den Autofahrenden sondern von dem Auto als Masse und als System. Die Autofahrenden passen sich diesem System an und bilden es gleichzeitig. Das System Auto breitet sich aus und verdrängt auf Grund seines Platzbedarfs andere: Fußgänger*innen, spielende Kinder, Radfahrer*innen und Menschen, die sich begegnen wollen. Es dringt immer tiefer in deren Räume ein. Ein nicht unbeträchtlicher Teil der Autos in unseren Straßen sind regelwidrig geparkt. Oftmals auf den Gehwegen, aber auch in Grünflächen und auf Plätzen. Immer auch mal so, dass nur noch ein einzelner Fußgänger daran vorbeikommt, aber kein Rollstuhl oder Kinderwagen. Manchmal ist es auch für den Bus, den Rettungswagen und die Feuerwehr zu eng. Ein großer Teil der Autofahrenden fährt mit zwei Rädern auf den Gehweg, wenn sie nur mal kurz anhalten wollen. Auch wenn die Straße breit genug ist. Man will den Autoverkehr nicht behindern. Und dringt regelwidrig in Räume ein, die wir dem Auto nie zugedacht haben. So verleiden es uns die Autos, in unseren Straßen spazieren zu gehen, denn oft ist es gar nicht möglich, längere Strecken nebeneinander zu laufen und sich zu unterhalten. Ein Begegnungsraum ist verloren gegangen.
Was ist die Lösung? Ich spüre einen breiten Konsens dafür, dass wir die Abhängigkeit vom eigenen Auto verringern wollen. Nicht jeder hat einen Firmenwagen, der alle drei Jahre ausgetauscht wird. Für viele ist das Auto eine Gewohnheit oder auch ein notwendiges Übel, das Geld braucht und immer wieder in die Werkstatt muss. Wir brauchen gute Alternativen, damit wir nicht immer Auto fahren müssen. ÖPNV, Fahrradwege, verfügbare Sharingsysteme, Stadtviertel mit kurzen Wegen. Wenn wir es nur schaffen würden, dass die Autos häufiger und von verschiedenen Personen genutzt werden, würden etliche der 23 Stunden geparkten Autos entbehrlich.
Wenn Veränderung, dann aber bitte sozial verträglich. Auch das höre ich immer wieder. Wie sozial ist denn das System Auto? Wie viel Rücksichtnahme (siehe oben) und soziale Umverteilung findet hier statt? Oder werden nur wieder die Falschen angeführt, um von den wirklichen Interessen abzulenken? Wenn wir es schaffen, die Abhängigkeit vom Auto zu reduzieren, schaffen wir Möglichkeiten für alle. Davon bin ich überzeugt.
Es wird nicht ohne Umverteilung des Raums gehen. Das Auto hat sich in unseren Städten breit gemacht, weil wir ihm diese Wichtigkeit und den Vorrang gegeben haben. Das können wir so nicht weitermachen, denn der Raum wird spürbar knapp. Also müssen wir über Veränderungen diskutieren, Möglichkeiten schaffen und Gestaltungsräume zurückgewinnen. Die Alternativen werden allen, auch den Autofahrenden, zugutekommen. Wenn es weniger Fahrten mit dem Auto gibt, gibt es auch weniger Staus. Keiner will das Autofahren generell verbieten. Es geht darum, wieder auf dem Boden der Tatsachen zu diskutieren und zu sehen, wie wir unsere Stadt positiv und menschenfreundlich weiterentwickeln können. Wir sind überzeugt, dass es dafür Wert ist, auf einige Parkplätze in unseren Straßen zu verzichten.
Ab dem 1. März 2023 sollen die Gebühren für das Anwohnerparken in einigen Bonner Stadtteilen auf 15 Euro pro Monat, ein Jahr später dann auf 30 Euro monatlich steigen. Die Stadtteile, in denen das zuerst umgesetzt werden soll, sind der Venusberg, die Nordstadt, die Südstadt und Hochkreuz/Plittersdorf. Mit Zeithorizont 2023-2024 sind Bonn-Zentrum, Beuel-Zentrum, Bad Godesberg-Zentrum, Vilich und Neu-Vilich sowie Ramersdorf-Süd an der Reihe, weitere Stadtteile wie Endenich oder Duisdorf erst in den Jahren 2025-2028.
Meine Freundin wohnt in Endennich, wird also erst in einigen Jahren höhere Gebühren für das Anwohnerparken zahlen müssen. Abgezockt fühlt sie sich aber schon jetzt. Woher kommt dieses Gefühl?
Es ist symptomatisch für die Verkehrspolitik in Deutschland, dass ein weitgehend kostenloses (und die bisherigen ca. 30 Euro pro Jahr für einen Anwohnerparkausweis sind von kostenlos nicht sehr weit entfernt) Parken als ein Anrecht von Autobesitzenden verstanden wird. Diese Praxis, verbunden mit niedrigen Parkkosten im öffentlichen Raum und einem sehr geringem Kontrolldruck, haben den Eindruck erweckt, Parken zum Nulltarif sei selbstverständlich. Jede Abweichung von dieser jahrzehntelang eingeübten Praxis empfinden Betroffene nun als Einschränkung ihrer Rechte und ideologisch getriebene Gängelung à la „Autofahren verbieten“. Darin zeigt sich auch die Emotionalität, die mit dieser Debatte verbunden ist, denn eine Gebührenerhöhung und ein Verbot, Auto zu fahren sind dann doch sehr verschiedene Paar Schuhe.
Aus Sicht eines Anwohnenden, der für die gleiche Leistung auf einmal ein Vielfaches bezahlen soll, ist die Empörung im ersten Moment vielleicht nachvollziehbar. Woran es fehlt, ist die Erklärung der Ursachen und eine umfassende, verständliche Kommunikation der Zusammenhänge. Denn weder Bonn noch andere Kommunen in NRW heben die Gebühren für das Anwohnerparken an, um Bürger*innen zu ärgern, sondern um die damit verbundenen Kosten zu decken. Am Rande bemerkt: Bonn ist mitnichten die einzige Stadt, in der Anwohnerparken teurer wird. Köln, Düsseldorf, Münster, Dortmund, Neuss, Brühl sind nur einige Beispiele von NRW-Städten, die höhere Gebühren einführen bzw. dies planen.
In der Vergangenheit waren die Gebühren für das Anwohnerparken gedeckelt auf die Kosten, die beim Ausstellen des Parkausweises entstanden sind. Andere Kosten durften(!) aus rechtlichen Gründen nicht einbezogen werden. Diese Möglichkeit besteht erst seit kurzem aufgrund einer Änderung der gesetzlichen Grundlage. Das Ausstellen des Parkausweises ist dabei noch der geringste Teil der Kosten des Anwohnerparkens aus Sicht der Kommunen. Der deutlich größere Teil der Kosten für die Kommunen besteht darin, die Parkplätze bereitzustellen, d.h. den Straßenraum herzustellen, zu markieren, zu beschildern und instandzuhalten.
Dass diese Kosten in der Vergangenheit nicht durch Gebühren gedeckt werden konnten, bedeutet gleichzeitig, dass Anwohnerparken bisher subventioniert wurde. Dies ist eine Tatsache, die in der öffentlichen Diskussion zum Thema bisher kaum eine Rolle spielt. Einer Untersuchung zufolge belaufen sich die ungedeckten Kosten des Straßenverkehrs für Kommunen auf durchschnittlich 150 Euro pro Kopf, inklusive derjenigen, die kein Auto haben oder nutzen. (Quelle VCD)
Das subventionierte Parken im öffentlichen Straßenraum kommt zu den Subventionen für motorisierten Verkehr an anderer Stelle hinzu, zum Beispiel der Dieselsubventionen (8,2 Milliarden im Jahr 2018 laut Umweltbundesamt), der Pendlerpauschale (6 Milliarden) und dem Dienstwagenprivileg (3 Milliarden) (Quelle Umweltbundesamt). Die gesellschaftlichen Kosten des Autoverkehrs sind darin noch nicht enthalten. Hier wären als direkte Effekte zum einen Umweltaspekte zu nennen, wie die Kosten durch Luftverschmutzung und daraus resultierende Erkrankungen, Emissionen von Treibhausgasen und der Beitrag des motorisierten Verkehrs zur Klimakrise sowie direkte
Beeinträchtigungen anderer Verkehrsarten (z.B. zugeparkte Geh- und Radwege) und Unfälle durch motorisierte Fahrzeuge. Zum anderen die indirekten Effekte des motorisierten Verkehrs durch Bewegungsmangel und dessen gesundheitliche Folgen. Wollte man diese Aspekte einbeziehen, wäre ein Anwohnerparkplatz vermutlich unbezahlbar.
Es ist Aufgabe der Stadt und der Medien, den Zusammenhang zwischen den entstehenden Kosten für Kommunen und den Gebühren für Anwohnerparkausweise zu erklären und einer breiten Öffentlichkeit zu vermitteln. Ohne eine begleitende Kommunikationsstrategie wird die neue Parkraumstrategie kaum auf Akzeptanz bei Bürgerinnen und Bürgern treffen. Das wäre eine ungünstige Voraussetzung für weitere Maßnahmen, die Bonn zu einer lebenswerten und klimafreundlichen Stadt machen sollen.
Das 2020 eröffnete PKW-Parkhaus an der Rabinstraße bietet 180 gesicherte Stellplätze für Fahrräder, hat aber den gravierenden Nachteil, dass Fahrräder eine enge Rampe hochgeschoben werden müssen. Es ist somit für Lastenräder, Räder mit Anhänger, Tourenräder und gehbehinderte Radler nicht nutzbar. Damit entspricht es nicht den Standards eines modernen Fahrradparkhauses, in dem bis zu dem Abstellort gefahren werden kann.
Die Stadt Utrecht betreibt ein Fahrradparkhaus am Bahnhof mit 12500 Plätzen! Auch einige deutsche Städte (z.B. Münster, Karlsruhe und Tübingen) bieten weit mehr als 1000 Stellplätze in ihren Bahnhofsgaragen an.
Das alte, seit vier Jahren geschlossene DB-Parkhaus an der Quantiusstraße ist ein idealer Standort für eine moderne Fahrradgarage. Diese einmalige Chance sollte sich die Stadt Bonn nicht entgehen lassen!
Seit das DB-Parkaus im Jahr 2018 geschlossen wurde (zuletzt 100 PKW-Stellplätze), sind in Bahnhofsnähe zwei Parkhäuser eröffnet worden: Das „Parkhaus Hauptbahnhof“ an der Rabinstraße mit 258 PKW-Stellplätzen auf fünf Ebenen und das Parkhaus „Alte Bahnhofsgarage“ unter dem Motel One mit 94 PKW-Stellplätzen. Damit sollte der Bedarf an PKW-Stellplätzen abgedeckt sein.
Nun sollte Bonn endlich eine moderne Parkanlage für Fahrräder möglich machen.
Einen Vorstoß in diese Richtung wagte die Bonner CDU mit ihrem Antrag vom 2.11.2021 in der Bezirksvertretung Bonn (211761). Sie fordert eine Schaffung von mehr als 1000 Fahrradstellplätzen, damit die Fahrradabstellanlagen in der Quantiusstraße entfernt werden können.
Dieser Forderung schließen wir uns an, allerdings sollten möglichst mehr Abstellplätze geschaffen werden und der Platz im Parkhaus exklusiv für Fahrräder genutzt werden.
Der frei werdende Platz in der Quantiusstraße sollte für eine zusätzliche Radspur genutzt werden, am besten in Form eines Zweirichtungs-Radweges auf der Bahnhofsseite. Hier ist noch zu bedenken, dass auch durch eine Zurücknahme der Bauflucht des Parkhauses (Anpassung an die modernen Nachbargebäude) der verfügbare Straßenquerschnitt deutlich größer wird.
Außengastronomie ist in dieser Straße sehr wenig attraktiv (schon in der Colmantstraße vor dem LVR-Museum ist der Lärm des Busverkehrs störend). Es sollte aber durchaus Kurzzeithaltebuchten geben, ebenso Taxistände.
Wir hoffen, dass die Stadt Bonn sich mit dem Grundstücksinhaber B&B Parkhaus GmbH bezüglich einer Nutzung des geplanten Parkhauses exclusiv durch Fahrräder verständigen kann. Falls hierzu die Expertise oder die Bereitschaft fehlt, muss das Grundstück verkauft werden.
Die Verkehrssituation in der Julius-Plücker-Straße ist aktuell Gegenstand von Beratungen in der Bezirksvertretung Bonn. Dort parken auf beiden Seiten Autos gekippt halb auf der Straße. Auf der nördlichen Seite der Straße gibt es teilweise keinen Gehweg. Stattdessen befinden sich neben der Fahrbahn Grünflächen, die durch das gekippte Parken zum Teil stark in Mitleidenschaft gezogen sind.
Bis vor kurzem war die Julius-Plücker-Straße als Einbahnstraße für den Radverkehr in beiden Richtungen freigegeben. Eine Bürgerbeschwerde, dass die Durchfahrt für Radfahrende in der Gegenrichtung aufgrund der beidseitig geparkten Autos nicht problemlos möglich ist, führte zu einer Überprüfung der Situation durch die Stadtverwaltung. Daraufhin wurde die Beschilderung so geändert, dass Radfahrende die Einbahnstraße nicht mehr in der Gegenrichtung befahren dürfen. Gleichzeitig prüft die Verwaltung die Parksituation. Auf einer Seite der Straße ist gekipptes Parken durch Beschilderung zulässig, auf der anderen Seite gibt es keine Beschilderung zum Parken. Konkret wird gerade durch die Verwaltung geprüft, ob das gekippte Parken durch Beschilderung untersagt werden sollte. Das hat Anwohnende auf den Plan gerufen, die mit mehr als 70 Bürgeranträgen das gekippte Parken auf beiden Seiten retten wollen. Um dem Eindruck entgegenzuwirken, eine Mehrheit der Bürger*innen sei für den Erhalt der Parkplätze und wolle lieber Beeinträchtigungen für zu Fuß Gehende und den Radverkehr in Kauf nehmen, hat der Radentscheid folgende Stellungnahme an die Bezirksverordneten verschickt, die Ende Januar darüber beraten werden.
Unsere Stellungnahme
Das beidseitige, gekippte Parken in der Julius-Plücker-Straße führt zu einer massiven Beeinträchtigung des Fußverkehrs. Der verfügbare Raum auf dem Gehweg ist durch parkende Autos eingeschränkt und der Gehweg nicht durchgängig begehbar, insbesondere entstehen Probleme für Menschen mit Kinderwagen, Rollatoren oder Rollstühlen. Die fast lückenlos geparkten Autos stellen beim Begegnungsverkehr eine besondere Hürde dar, da sich kaum Ausweichmöglichkeiten bieten. Die Beeinträchtigungen des Fußverkehrs durch geparkte Autos sehen wir als besonders schwerwiegend an, da Fußgängerinnen und Fußgänger nicht die Möglichkeit haben, auf die gegenüberliegende Straßenseite auszuweichen. Ein Gehweg existiert nur auf der südlichen Seite der Julius-Plücker-Straße.
Mit der Annahme des Radentscheids hat die Stadt Bonn beschlossen, die Standards für die Breite von Fuß- und Radwegen umzusetzen. Für Gehwege sieht der Radentscheid im Regelfall eine Breite von 2,5 Metern vor, mindestens aber 1,5 Meter, die jederzeit frei begehbar gehalten werden sollen.
Wir sehen die hohe Anzahl von Bürgeranträgen, die das beidseitige Parken erhalten wollen, als einen Versuch an, die dringend erforderliche Verkehrswende in Bonn aufgrund von Einzelinteressen an Parkplätzen vor der eigenen Haustür zu verhindern. Durch die Nähe der Julius-Plücker-Straße zu verschiedenen Schulen, u.a. der Gesamtschule Bonns Fünfte, der Till-Eulenspiegel-Grundschule, der Theodor-Litt-Grundschule, der Clemens-August-Grundschule und der Johannes-Schule, hat die Julius-Plücker-Straße eine hohe Bedeutung als verkehrsarme und sichere Fußverkehrsverbindung. Die Bedeutung der Julius-Plücker-Straße geht damit über die reine Nutzung durch die Anwohnenden in der Straße hinaus. Maßnahmen zur Erhöhung der Sicherheit und Attraktivität des Fuß- und Radverkehrs auf dieser Verbindung sind im Interesse aller Fußgänger*innen und Radfahrenden der umliegenden Stadtteile.
Die Wiederherstellung eines frei begehbaren und ausreichend breiten Gehwegs auf der südlichen Straßenseite ergibt logisch, dass Autos dort nicht mehr gekippt halb auf dem Gehweg parken können. Für das Parken steht dann die Straße unmittelbar neben dem Gehweg zur Verfügung. Die verbleibende Fahrbahnbreite lässt das Parken auf der nördlichen Straßenseite nicht mehr zu.
Dadurch würde ermöglicht, die Julius-Plücker-Straße wieder in beide Richtungen für den Radverkehr freizugeben. Sie stellt auch für Radfahrende eine sichere und deutlich verkehrsärmere Verbindung dar als die Routen über die Lothar- oder Luisenstraße. Diese beiden haben sogar noch weitere Nachteile aus Sicht des Radverkehrs. In beiden Straßen ist der Anteil des motorisierten Verkehrs höher, was sie für Kinder und Jugendliche auf dem Weg zu Schule sowie unsichere Radfahrende unattraktiv und potenziell gefährlich macht.
Wir fordern die Bezirksvertretung daher auf, in der Julius-Plücker-Straße
das gekippte Parken halb auf dem Gehweg zu untersagen und dadurch eine Mindestbreite von 1,5m für den Fußverkehr sicherzustellen, und
die Durchfahrt für den Radverkehr in beiden Richtungen zu ermöglichen.
Außerdem regen wir an, die Richtung der Einbahnstraße umzudrehen. Wenn nur noch auf einer Seite geparkt werden darf, sollte dies die in Fahrtrichtung rechte Seite sein. Nur so können Radfahrende im Begegnungsverkehr außerhalb der Dooring-Zone fahren.
