Mit dem Neubau der Bornheimer Straße wurde auch die Kreuzung Westerwelle-Brücke (besser bekannt als Viktoriabrücke) – Bornheimer Straße – Hochstadenring neu gebaut. Eine Schutzkreuzung nach niederländischem Vorbild ist hier zwar leider nicht entstanden. Trotzdem gibt es an immerhin einem Kreuzungsast gute Aspekte für den Radverkehr!
Aus Fahrtrichtung Rhein Richtung Brücke hat sich nicht viel verändert. Das ist für den Radverkehr nach wie vor eher schlecht, da keine Trennung zwischen Rad- und Autoverkehr besteht. In die Gegenrichtung, also von der Brücke kommend, sieht man nun allerdings, was möglich sein kann.
Der Radverkehr wird hier auf einem eigenen Radweg geführt. Dieser ist an der Kreuzung sogar baulich durch eine kleine Verkehrsinsel vom Autoverkehr getrennt. Das wirkt wie eine kleine Sache, gibt aber sehr viel mehr Sicherheit für den Radverkehr: Autos können nicht mehr beim Abbiegen einfach quer über den Radweg fahren (was an vielen Kreuzungen passiert, an denen Radwege einfach nur durch Farbe auf dem Boden abgetrennt sind) sondern müssen aufgrund der Verkehrsinsel ausreichend weit vorfahren vor dem Abbiegen. Radfahrer sind so vor dem abbiegenden Autoverkehr geschützt.
Diese kleine Verkehrsinsel ist eine richtig gute Sache! Sie ist ein schönes, anschauliches Beispiel dafür, was gemeint ist, wenn beim Thema Verkehrswende immer wieder gesagt wird: „Farbe ist keine Infrastruktur!“ Solch eine kleine Verkehrsinsel ist tausend mal besser als jede weiße Linie auf der Straße.
Schön ist auch, dass an dieser Stelle der Radverkehr eine eigene Ampel hat. Diese wird wenige Sekunden vor der Ampel des geradeausfahrenden Autoverkehrs grün. Dadurch sind Radfahrer auf jeden Fall im Sichtfeld des Autoverkehrs, was zusätzlich die Sicherheit erhöht. Der rechts abbiegende Autoverkehr wird in einer separaten Ampelphase geführt, so dass Radverkehr und abbiegende Autos sich gar nicht ins Gehege kommen können. Auch das ist schön.
Es gibt hier zwar durchaus noch Probleme, da der im Bild rechts sichtbare Laternenmast für an die Kreuzung heranfahrende Radfahrer den Blick auf die Ampel verdeckt – aber das grundsätzliche Design dieses Stücks der Kreuzung ist gut.
Was nun fehlt, ist eine Betrachtung der weiterführenden Fahrradinfrastruktur auf dem Hochstadenring. Dort wird der Radverkehr auf einem Schutzstreifen neben parkenden Autos geführt. In der Mitte der Straße ist eine durchgezogene Linie. Es ist dort nicht möglich, dass ein Autofahrer einen Radfahrer mit 1,5m Abstand überholt. Trotzdem wird dort ständig mit deutlich zu wenig Abstand überholt. Polizeikontrollen wurden dort noch nie gesichtet. Nach der Kreuzung ist es also sofort wieder vorbei mit der sicheren Radinfrastruktur. Nach dem Umbau der Kreuzung sollte nun also der Hochstadenring in den Blick genommen werden!
Zweimal gibt es in diesem Jahr noch die Möglichkeit, Teil der Kidical Mass zu sein: am 13.09. ab Hofgarten und am 27.09. in Bad Godesberg.
Kurz vor der Kommunalwahl zeigen wir mit euch, wie schön Bonns Straßen sind, wenn sie voll mit radelnden Kids und ihren Eltern sind. Der Platz ist da – holen wir ihn uns!
Die Route am 13.09. führt extra an Stellen vorbei, wo Radeln innerhalb der letzten fünf Jahre deutlich angenehmer und sicherer geworden ist. Genießt mit uns eine Rundfahrt durch die Kaiserstraße, an der Rheinpromenade entlang und natürlich auch über die B9!
In Bad Godesberg werden wir am 27.09. dort fahren, wo es sonst für kleine und große Radelnde besonders gefährlich ist: Bonner Straße, Unterführungen, Wurzer Straße, usw. Auch dort muss Platz für sichere Radwege geschaffen werden! Wir wollen kein Zurück zu viel Platz für Autos, sondern eine Entschleunigung und Verbesserung der Lebensqualität durch entsprechende Infrastruktur.
Kürzlich haben wir als Radentscheid gemeinsam mit dem ADFC den Vorschlag „10 Velorouten für Bonn“ vorgestellt, mit dem wir als ersten Schritt zur Umsetzung des Ende 2023 beschlossenen Radnetzes 10 ausgewählte durchgängige Radrouten in unserer Stadt vorschlagen.
In diesem Post werde ich mir eine der 10 Velorouten – Veloroute 6 – näher ansehen und ein besonderes Augenmerk darauf richten, an welchen Stellen besonderer Verbesserungsbedarf an der Infrastruktur besteht.
Die Veloroute 6 fett hervorgehoben im Übersichtsplan unseres Vorschlags
Überblick über die Route
Die Veloroute 6 verläuft vom Rheinufer in Castell über Kaiser-Karl- und Hochstadenring auf die Viktoriabrücke. Von dort geht es durch einige Seitenstraßen Richtung Endenicher Allee und dann durch Endenich, Lengsdorf, Ückesdorf und Röttgen in Richtung Meckenheim. Die Route 6 stellt die einzige Radverbindung aus diesen Stadtteilen ins Bonner Zentrum dar. Durch Verknüpfung mit der Veloroute 10 in Endenich entsteht eine Verbindung zu den östlich des Venusbergs gelegenenen Stadtteilen wie Kessenich und Dottendorf sowie zu den Arbeitsplatzschwerpunkten im Bundesviertel. Über Verknüpfungen zu den Velorouten 4 und 8 entstehen Verbindungen über die Kennedybrücke auf die Beueler Rheinseite.
Vom Rhein zum Chlodwigplatz
Ich beginne meine Befahrung in Castell am Rhein. Vom Fluss fahre ich hoch zum Römerkran und lande an der Kreuzung Römerstraße / Augustusring. Hier ist die Weiterfahrt auf den Radweg etwas umständlich. Es fehlt eine direkt Führung mit eigener Ampel auf den Radweg am Augustusring. Stattdessen muss ich rechts über den Gehweg zur Fußgängerampel und anschließend wieder etwas links zurück auf den Radweg.
An Augustusring und Kaiser-Karl-Ring bis zur Kreuzung mit der Kölnstraße am Chlodwigplatz existieren vom Autoverkehr getrennte Radwege. Diese sind allerdings so schmal, dass ein Überholen eines anderen Radfahrers nur mit Ausweichen auf den Gehweg möglich ist. Außerdem fahre ich teilweise direkt in der Dooring-Zone parkender Autos. Der Zustand der Radwege ist schlecht. Diverse Wurzeln lassen das Stück zur Holperfahrt werden. Hier dürfte eine neue Asphaltdecke Wunder wirken.
Bild oben: Überbreite Autospur und schmaler Radweg am Augustusring. Eine Neuaufteilung des Straßenraums zugunsten eines ausreichend breiten Radwegs erscheint hier unproblematisch.
Bild oben: Sehr schmaler und leider teils zugeparkter Radweg am Kaiser-Karl-Ring Ecke Graurheindorfer Straße.
Vom Chlodwigplatz zur Viktoriabrücke
Vom Chlodwigplatz bis zur Viktoriabrücke existiert in beide Richtungen keine sichere Radinfrastruktur. Der Radverkehr wird auf einem Radschutzstreifen auf der Autospur geführt. Zusätzlich stehen rechts meist parkende Autos.
Sowohl auf dem Kaiser-Karl-Ring wie auch auf dem Hochstadenring ist ein Überholen eines Radfahrers durch ein Auto mit dem rechtlich vorgeschriebenen Abstand von 1,5m nicht möglich. Auf dem Kaiser-Karl-Ring kann der Autoverkehr aufgrund eines Grünstreifens nicht weit genug nach links ziehen (siehe Foto), auf dem Hochstadenring ist die Mittellinie durchgezogen und darf also nicht überfahren werden, wodurch auch hier der Autoverkehr nicht weit genug nach links ziehen kann.
Trotzdem wird man auf diesem Stück immer wieder von Autos überholt. Sicher ist das nicht. Möchte man die Veloroute 6 anpacken, muss dieses Stück sicherlich einer der zentralen Punkte für Verbesserung werden.
Bild oben: Überholen mit 1,5m Abstand ist hier nicht möglich.
Auf der Viktoriabrücke existieren seit dem Neubau vom Autoverkehr getrennte Radwege. Was noch fehlt sind Protektionselemente, damit die Trennung wirklich sicher wird und nicht nur aus einem gepinselten Strich auf der Straße besteht. Diese sind geplant, können aber erst kommen wenn die Stadtverwaltung die offenen Punkte bzgl. der Fördermittel für die neugebaute Brücke geklärt hat.
Durch die Weststadt Richtung Endenich
Hinter der Viktoriabrücke ist man erst mal etwas ratlos. Man landet auf einer großen Kreuzung mit Endenicher Straße und Wittelsbacher Ring, die weitestgehend keine Radinfrastruktur, dafür aber sehr viel Platz für Autospuren aufweist.
Unser Vorschlag führt den Radverkehr möglichst schnell von diesen großen Straßen weg. Auf dem Wittelsbacher Ring sehen wir aufgrund der vorhandenen Bäume wenig Spielraum, ohne Baumfällungen sichere Radinfrastruktur anzulegen. Die Endenicher Straße wird mit dem Bau der Westbahn irgendwann umgebaut. Dies kann allerdings noch lange dauern. Wir möchten den Radverkehr daher kurz hinter der Kreuzung in die Lisztstraße führen. Dafür müsste auf einem kurzen Stück des Wittelsbacher Rings sichere Radinfrastruktur geschaffen werden. Ausreichende Straßenbreite dürfte vorhanden sein.
Die Lisztstraße selbst ist aktuell Einbahnstraße und müsste für den Radverkehr in beide Richtungen freigegeben werden. Die Einrichtung einer Fahrradstraße bietet sich an.
Über die Lisztstraße gelange ich auf die Haydnstraße Richtung Endenicher Allee. Hier ist die Führung etwas seltsam, da ich über einen für den Radverkehr freigegebenen Gehweg geführt werde, auf dem ich nach Rechtslage nur Schrittgeschwindigkeit fahren darf. Hier wünsche ich mir eine bessere Verbindung der beiden Abschnitte der Haydnstraße sowie eine Anpassung der Vorfahrtsregelung, damit der Radverkehr auf dieser Hauptroute Vorrang vor dem Autoverkehr bekommt, für den diese Straße nur eine Nebenstraße ist.
Bild oben: Führung über den für den Radverkehr freigegebenen Gehweg rechts.
Von der Haydnstraße biege ich rechts in die Endenicher Allee ab. Hier finde ich zuerst Radschutzstreifen vor, neben denen zwar ausreichend Platz für den Autoverkehr ist, die aber trotzdem nicht wirklich sicher sind, da ich an parkenden Autos vorbeifahre und keine Trennung vom Autoverkehr habe.
Nach der Nussallee gibt es eigene Radwege, die allerdings sehr schmal ausfallen, wie das folgende Bild zeigt.
Hinter der Brücke über Autobahn gelange ich in eine durch Autos und Busse vielbefahrene Tempo-30-Zone, in der es keine separate Radinfrastruktur gibt. Das ist schade, aber wahrscheinlich so schnell nicht änderbar, da die Straße erst vor wenigen Jahren komplett neugemacht wurde.
An der Kreuzung mit der Alfred-Bucherer-Straße in Endenich erwatet mich dann ein besonderes Hindernis: Quer über den Radweg stehen festmontierte Absperrungen, durch die ich mich mühsam durchschlängeln muss. Für Lastenräder und Fahrräder mit Anhänger ist hier Ende. Auch unbefriedigend: Der stadteinwärts verlaufende Radweg ist die einzige der vier sich an der Kreuzung treffenden Straßen mit einem Vorfahrt-Achten-Schild. Ansonsten gilt rechts vor links. Die Straße, auf der nur Radverkehr fährt, wird hier vollständig ausgebremst. Die Kreuzung Endenicher Allee / Alfred-Bucherer-Straße sollte bei einer Planung der Veloroute 6 wahrscheinlich vollständig neu gedacht werden.
Ich kreuze die Sebastianstraße und habe dabei keine Vorfahrt, obwohl ich mich auf einer Fahrradhauptroute befinde und eine für den Autoverkehr eher unbedeutende Straße kreuze. Hier sollte die Vorfahrt zugunsten des Straßenzugs Endenicher Allee – Röckumstraße angepasst werden.
Nun lande ich in einer der bereits markierten Fahrradstraßen: der Röckumstraße. Leider ist diese weitestgehende zugeparkt (siehe folgendes Bild). Da ich hier öfter langfahre weiß ich, dass das keine Momentaufnahme, sondern Dauerzustand ist. Kontrollen auf Parkverstöße finden hier wohl leider zu selten statt.
Die Fahrradstraße Röckumstraße endet an der Kreuzung mit dem Flodelingsweg. Die Kreuzung selbst hat gar keine Fahrradinfrastruktur. Hier hätte ich mir gewünscht, dass bei der Fahrradstraßenmarkierung die Kreuzung gleich mitgedacht wird. So existiert hier aktuell eine Lücke in der Radinfrastruktur.
Durch Lengsdorf Richtung Ückesdorf und Röttgen
Es geht nun weiter unter der Autobahn durch Richtung Lengsdorf. Dort stelle ich fest: Es gibt noch gar keine Radinfrastruktur. Die von uns vorgeschlagene Route führt über „An der Ohligsmühle“, „Im Mühlenbach“ und die „Lingsgasse“. Auf all diesen Straßen muss ich im Auto- und Busverkehr mitfahren. Dies ist schwierig, weil die Ortsdurchfahrt Lengsdorf die einzig sinnvolle Radverbindung für die dahinterliegenden Stadtteile Ückesdorf und Röttgen Richtung Bonner Zentrum ist. Hier existiert definitiv eine Aufgabe, eine sichere Radverkehrsführung durch Lengsdorf zu finden und umzusetzen.
Bild oben: Keine Radinfrastruktur in Lengsdorf.
Weiter geht es nun durch die Uhlgasse. Da ich aufgrund der Steigung hier nicht sehr schnell fahre bin ich froh, auf diesem Stück durch eine für den Autoverkehr unbedeutende Nebenstraße zu fahren. Leider ist die Uhlgasse keine Fahrradstraße und durch parkende Autos sehr schmal. Hier bietet sich die Einrichtung einer Fahrradstraße an.
Bild oben: Die zugeparkte Uhlgasse könnte durch die Einrichtung einer Fahrradstraße besser befahrbar werden.
Am Ende der Uhlgasse lande ich auf der Provinzialstraße und fahre auf einem durch einen Grünstreifen vom Autoverkehr getrennten gemeinsamen Geh- und Radweg Richtung Ückesdorf. Das ist schön, wenn der Weg für einen Zweirichtungsweg auch nicht sehr breit ist. Hier sollte mittelfristig eine Verbreiterung stattfinden.
In Ückesdorf biege ich rechts in die Max-Braubach-Straße ab. Dabei geht alle Radinfrastruktur verloren. Die Fahrradstraße „Im Schmalzacker“ beginnt erst ca. 200m weiter. Auch hier erschließt sich nicht so richtig, warum bei der Einrichtung der Fahrradstraße nicht direkt der Lückenschluß bis zum Radweg an der Reichstraße mit umgesetzt wurde.
Insbesondere die Kreuzung mit der Reichsstraße sollte betrachtet werden. Ich werde auf einem sehr schmalen Radschutzstreifen über einen freilaufenden Rechtsabbieger, der dem Autoverkehr leider unnötig hohe Geschwindigkeiten erlaubt, geführt. Das ist gefährlich.
Über die schöne neue Fahrradstraße „Im Schmalzacker“ geht es weiter. Am Ende von Ückesdorf habe ich noch mal einen Fehlender-Lückenschluß-Moment. Ich muss links abbiegen, um auf der Straße „Im Schmalzacker“ zu bleiben. Die Fahrradstraßenmarkierung hört vor der Kreuzung auf und fängt dahinter wieder an. Die Kreuzung selbst wurde ausgespart. Dabei sind es doch die Knotenpunkte, die besonders gefährlich sind. Mir stellt sich die Frage, ob die Straße für den Autoverkehr wirklich große Relevanz hat oder ob hier nicht Vorfahrt so angepasst werden sollte, dass sie ein durchgehendes Fahren auf der Fahrradstraße erlaubt.
Den Rest der Strecke bis ans Ende von Röttgen fahre ich nun auf bereits neu und gut eingerichteten Fahrradstraßen (Im Schmalzacker, Herzogsfreudenweg) sowie auf einem sicher durch einen Grünstreifen vom Autoverkehr getrennten Radweg an der Reichsstraße. Am Ende von Röttgen beende ich meine Tour auf der vorgeschlagenen Veloroute 6.
Fazit: Licht und Schatten
Die Veloroute hat das Potential, gleich mehrere Stadtteile (Röttgen, Ückesdorf, Lengsdorf – durch einen Abzweig vielleicht auch den Brüser Berg) an das Bonner Stadtzentrum anzubinden. Die größte Schwachstelle dabei ist wohl aktuell die Ortsdurchfahrt durch Lengsdorf, bei der es komplett an Radinfrastruktur fehlt. Auch in Endenich gibt es ein paar Stellen, die ein Vorankommen behindern. In Ückesdorf gibt es ein paar fehlende Lückenschlüsse.
Der Bereich südlich der Viktoriabrücke ist für den Radverkehr aktuell ein großes Fragezeichen und muss wahrscheinlich völlig neugeplant werden. Habe ich es über die Brücke geschafft, lande ich auf den Ringen und werde ständig viel zu eng vom Autoverkehr überholt. Auch hier muss eine Änderung der Infrastruktur erfolgen.
Die Veloroute bietet aktuell Licht und Schatten. Man sieht, dass die bereits umgesetzten Fahrradstraßen nicht nur einzelne Maßnahmen ohne größeren Zusammenhang sind, sondern sich durchaus zu einer sinnvollen Radroute zusammenfügen lassen. Was dafür fehlt, sind allerdings Lückenschlüsse und insbesondere die Betrachtung der Kreuzungen.
Ich glaube, dass die Planung ganzer durchgängiger Routen viel mehr Verständnis in der Bevölkerung erzeugen kann als die Umsetzung einzelner Teilmaßnahmen ohne Perspektive für eine ganze durchgängige Route. Außerdem wird dadurch echter Mehrwert für den Radverkehr geschaffen. Aktuell ist die von uns vorgeschlagene Veloroute 6 auf entscheidenden Teilstücken leider recht gefährlich.
Mit dem Fahrrad-Hauptroutennetz in Bonn, das der Stadtrat im Dezember 2023 beschlossen hat, haben wir einen wichtigen Schritt zu unserer ersten Forderung im Radentscheid erreicht: Ein Netz durchgehender Radrouten, das die Ortsteile verbindet. Dieser Plan wird von der Verwaltung herangezogen, wenn Straßen auf Grund von Kanalbau oder Oberflächenerneuerung überarbeitet werden. Dann sollen auf den Haupt- und Pendlerrouten immer auch die Bedürfnisse des Radverkehrs berücksichtigt werden. So entstehen einzelne Abschnitte, die nicht verbunden sind. Ähnlich ist es bei den Fahrradstraßen, die vorwiegend auf den Hauptrouten eingerichtet werden sollen. Es entstehen an mehreren Stellen gute Teilstrecken aber keine durchgehenden Routen, auch in absehbarer Zeit nicht.
Daher fordert der Radentscheid zusammen mit dem ADFC, an zehn wichtigen Velorouten zu arbeiten. Wir glauben, dass man priorisiert entlang einiger wichtigen Routen Radinfrastruktur bauen sollte, damit durchgängige, sichere und intuitiv nutzbare Radrouten erlebbar werden. Wir stellen uns vor, dass die Velorouten durchgängig und leicht verständlich beschildert sein werden und haben sie ähnlich einem U-Bahn-Plan visualisiert. Wir denken, die Idee ist so leichter vermittelbar und der Plan bietet eine gute Orientierung.
In Bonn gibt es an vielen Stellen Teile eines Fahrradnetzes. Darunter sind Strecken, die zwar teilweise nicht ausreichend sicher und leicht nutzbar gestaltet sind, aber immerhin über eine längere Distanz durchgehend verlaufen. Beispiele sind die Radrouten beidseits des Rheins oder entlang der Bahnstrecken. Aber bei vielen Verbindungen hört der Radweg immer wieder unvermittelt auf, Engpässe machen das Radfahren gefährlich und Kreuzungen sind schwer zu überwindende Hindernisse. Geübte Radfahrer kommen damit klar. Wenn das Fahrrad aber zur Mobilitätsoption für viele werden soll, müssen Angststellen und Lücken beseitigt werden.
In enger Zusammenarbeit mit dem ADFC haben wir aus dem beschlossenen Hauptroutennetz die wichtigsten Verbindungen herausgefiltert. Wir sehen sie als sinnvolles erstes Zwischenziel auf dem Weg zum beschlossenen Gesamtnetz. Neben der Auswahl der Ortsteilverbindungen mit dem größten Potential haben wir besonders auf Strecken zu Schulen geachtet. Schüler und Schülerinnen sollen das Fahrrad nutzen können und dabei so sicher wie möglich unterwegs sein. Auch waren uns bestehende Strecken wichtig, die Raum für eine sichere Gestaltung bieten.
Wir gehen mit unserem Vorschlag an die Öffentlichkeit und fordern auf, Konfliktpunkte auf den zehn Velorouten zu nennen und Lösungsvorschläge zu machen – gerne in der Kommentarfunktion zu diesem Artikel. Unser Übersichtsplan der Velorouten ist auf Grundlage des Stadtplans gezeichnet. Um den genauen Verlauf zu sehen, ist hier ein interaktiver Stadtplan, in dem man sich die Details vergrößern und das Netz der Haupt- und Pendlerrouten einblenden kann.
Mobilität lässt sich nur weiterentwickeln, wenn es einen weitgehenden Konsens in der Stadtgesellschaft gibt. Dafür müssen Fuß-, Rad-, Bus-, Bahn, Auto- und Wirtschaftsverkehr berücksichtigt werden. Daher wenden sich ADFC und Radentscheid mit diesem Vorschlag nicht nur an Verwaltung und Politik, sondern auch an die Verkehrsträger und Interessensverbände. Wir suchen den Dialog, um Konfliktpunkte bei den zehn Velorouten zu identifizieren und Lösungsvorschläge zu erarbeiten. Baulich getrennte Wege für die Verkehre von der Stadtbahntrasse bis zum vom Fußweg getrennten Radweg sind das Ideal für konfliktarme Mobilität. Da der Raum begrenzt ist, wird es Kompromisse geben müssen. Das wird auch weiterhin bedeuten, dass wir uns klar werden müssen, ob wir so viele Autos im Verkehrsraum abstellen dürfen oder dieser Raum nicht an einigen Stellen für die verschiedenen Mobilitätsformen gebraucht wird.
Die aktuelle Bonner Verkehrspolitik wird von manchen als Bevorzugung des Radverkehrs gesehen. Dies geht so weit, dass sogar “Autohass” vorgeworfen wird. Dabei geht es lediglich um den Abbau von Privilegien und eine gerechtere Aufteilung des öffentlichen Raumes. Mit Hass hat das nichts zu tun.
Kürzlich wurde ich auf Social Media als “Autohasser” bezeichnet. Was war geschehen? Nachdem ein Taxifahrer sich in der Lokalzeitung über ein Knöllchen wegen Falschparken beschweren durfte, schlug ich die Einrichtung von Lieferzonen in jeder Straße vor, die auch von Taxen genutzt werden könnten. Dabei wies ich darauf hin, dass dies am einfachsten ginge, indem man in jeder Straße zwei bis drei bestehende Parkplätze zu einer Lieferzone umwandelt. Das reichte aus, damit mich jemand als “Autohasser” bezeichnete.
Verschiedene Sichtweisen: Fahrrad, zu Fuß, ÖPNV, Auto
Ich hasse keine Autos. Ich besitze zwar selbst keins, da es sich für mich finanziell einfach nicht lohnt. Trotzdem fahre ich doch mindestens einmal pro Monat per Carsharing Auto und bin dann auch recht froh darüber, dass es Autos gibt. Z.B. für Besuche von Freunden irgendwo im Siebengebirge, für die Fahrt zu einer Hochzeit irgendwo in der Eifel oder einfach nur, weil ich im Baumarkt viel Zeug für den Garten besorgen möchte. Es gibt eine Reihe Anwendungsfälle für mich, für die Autos eine gute Lösung sind.
Was mich von dem Menschen, der mich als “Autohasser” bezeichnet hat, offensichtlich unterscheidet, ist die Tatsache, dass ich neben der Autofahrerbrille auch immer wieder die Radfahrer-, die Fußgänger- und die ÖPNV-Nutzer-Brille trage, wenn ich mich durch unsere Stadt bewege. Nimmt man diese unterschiedlichen Perspektiven regelmäßig ein, wird man schnell feststellen, dass der Raum in unseren Straßen sehr einseitig zugunsten des Autos verteilt ist. Und das führt zu Gedanken, ob das so richtig ist.
Beispiel Drususstraße
Ich möchte dies am Beispiel einer Bonner Straße verdeutlichen: der Drususstraße in Castell, einer eher ruhigen Anwohnerstraße ohne Durchgangsverkehr. Schauen wir uns zwei Fotos der Straße an:
Um diese Fotos einordnen zu können sollten wir uns ansehen, welche Bedarfe an eine solche Straße typischerweise gestellt werden:
Menschen, die mit dem Auto fahren, möchten dort durchfahren können.
Menschen, die zu Fuß gehen, möchten die Straße entlang gehen können. Dies betrifft auch Menschen mit Kinderwagen, Menschen mit Einkaufstrolleys oder mobilitätseingeschränkte Personen mit Rollator oder Rollstuhl.
Radfahrende Menschen möchten durch die Straße fahren können.
Menschen, die ein Auto, aber keinen privaten Stellplatz besitzen, möchten dieses parken. Gleiches gilt für Firmenfahrzeuge in der Straße ansässiger Unternehmen.
Menschen, die ein Fahrrad, aber keinen privaten Stellplatz besitzen, möchten dieses parken. Gleiches gilt für Räder in der Straße ansässiger Unternehmen.
Handwerker sowie Lieferdienste möchten ihre Fahrzeuge kurzzeitig in der Nähe ihrer Kunden abstellen (Lieferzonen).
Anwohner*innen möchten, dass ihre Kinder draußen, und damit auch im Bereich der Straße, sicher spielen können. Dazu möchten Anwohnende u.a., dass Autos nicht zu schnell fahren.
Polizei, Rettungswagen und insbesondere Feuerwehr möchten ausreichend Platz, um im Notfall die Straße passieren zu können.
Um sich an den Klimawandel anzupassen, möchte die Stadt mehr Bäume pflanzen und Flächen entsiegeln, um dadurch der Aufheizung der Stadt entgegenzuwirken.
Zeigen die Fotos einen guten Kompromiss?
Nun schauen Sie sich nach der Lektüre dieser – bestimmt nicht vollständigen – Anforderungen die obigen Fotos der Drususstraße noch mal an und stellen sich die Frage, ob all diese Interessen bei der aktuellen Nutzung dieser Straße berücksichtigt werden. Diese Frage kann man nur mit “Nein” beantworten.
In der Drususstraße ist der Gehweg auf der einen Seite durch gekipptes Autoparken so schmal, dass zufussgehende Menschen mit Kinderwagen o.ä. diesen nicht verwenden können (erstes Foto rechte Seite). Ein Queren der Straße, um ein Gebäude auf der anderen Seite zu erreichen, ist aufgrund der durchgehend beparkten Straße erschwert. Radfahrende fahren durch die beidseitig geparkten Autos und die recht schmale Fahrbahn eigentlich immer in der gefährlichen Dooring-Zone. Fahrradabstellplätze existieren im öffentlichen Raum der Straße überhaupt nicht. Auch eine Lieferzone sucht man vergeblich. Für Autoparkplätze hingegen wird sehr viel Platz eingeräumt. Im zweiten Foto sieht man sogar platzraubende Schrägparkplätze, denen offensichtlich Vorrang vor einem Radweg, Fahrradbügeln zum Abstellen von Fahrrädern gegeben wurde.
Stadtbezirk Bonn: die Hälfte der Haushalte ohne Auto
Wenn ich Ihnen jetzt noch sage, dass im Stadtbezirk Bonn fast die Hälfte aller Haushalte (46%) gar kein Auto besitzt, dann wirken die Fotos der Drususstraße nochmal einseitiger.
Natürlich sind einige der genannten Interessen gegenläufig und somit nicht vollständig umsetzbar (z.B. möglichst viel Autoparkraum vs. breite Gehwege oder Parkplätze vw. Lieferzonen). Es muss ein Kompromiss gefunden werden, der möglichst viele Interessen berücksichtigt. Die Drususstraße zeigt, dass in Bonn in den letzten Jahrzehnten dieser Kompromiss nicht gesucht wurde. Straßen wurden einseitig zugunsten der Interessen der Autofahrenden gestaltet und genutzt. Andere Interessen wurden nur nachrangig oder überhaupt nicht berücksichtigt.
Lösung: Straßenraum neu aufteilen
Bonn möchte die Verkehrswende umsetzen. Der Anteil des Fuß- und Radverkehrs sowie des ÖPNV sollen steigen. Dafür brauchen wir passende Infrastruktur. Das sind nicht nur neue Stadtbahnlinien und Radwege durch die Rheinaue. Wir müssen auch über die Neuverteilung des bestehenden Straßenraums sprechen.
Wie können wir den vorhandenen – und begrenzten – Straßenraum so verteilen, dass die Interessen aller berücksichtigt werden? Wenn wir diese Neuverteilung vornehmen, werden mehr Menschen auf alternative Verkehrsträger umsteigen, weil sie merken, dass diese durch ernstzunehmende Infrastruktur angenehmer für sie zu nutzen werden.
Weiteres Beispiel Niebuhrstraße
Die Drususstraße habe ich als Beispiel genommen, da sie besonders negativ hervorsticht. Aber auch in vielen anderen Bonner Straßen kann man sich fragen, ob dort wirklich ein guter Kompromiss aller Interessen gefunden wurde.
Dieses Foto zeigt die Niebuhrstraße in der Südstadt. Auch hier hat man sich für platzraubende Schrägparkplätze und gegen einen Radweg oder Fahrradbügel entschieden. Ich habe in der gesamten Niebuhrstraße keine einzige Möglichkeit zum Parken eines Fahrrades gesehen.
Da die Schrägparker aber anscheinend noch nicht ausreichend, hat man dann auch noch auf der anderen Seite den Gehweg auf die absolute Mindestbreite halbiert, damit noch mehr Autos parken können. Bäume oder anderes Grün sieht man hier – außer auf privaten Grundstücken – gar keine. Auch die Niebuhrstraße wird maximal einseitig für die Interessen der autofahrenden Bevölkerung genutzt.
Beispiel Adenauerallee
Dieses Foto zeigt die zur Zeit heiß diskutierte Adenauerallee. Auf der linken Straßenseite liegt das Beethovengymnasium. Wurden hier bei der Straßengestaltung wirklich die Interessen einer Schule in irgendeiner Form berücksichtigt? Nein. Sogar die Bushaltestelle engt den Gehweg ein – und das direkt vor der Schultür. Dieses Foto zeigt deutlich, dass die oberste Maxime bei der Gestaltung dieser Straße der Durchsatz an Autos war. Und das ist maximal einseitig. Auch wenn es sich bei Adenauerallee um eine Bundesstraße handelt, so gibt es dort trotzdem Interessen von nicht-Autofahrenden, die ebenfalls Berücksichtigung finden müssen.
Die wirklich katastrophale Radinfrastruktur in diesem Foto lässt sich eigentlich fast gar nicht als solche bezeichnen. Der Schutzstreifen hat keinen Abstand zu den parkenden Autos, so dass Radfahrer in die Dooringzone gezwungen werden. Außerdem verleiten die zwei Autospuren dazu, dass Autofahrer auf der rechten Spur Radfahrende mit deutlich zu wenig Abstand überholen – wie ich heute beim Befahren der Straße erst wieder mehrmals erfahren musste (sonntags bei wenig Verkehr). Die Interessen der Radfahrenden wurden bei der Gestaltung der Adenauerallee ignoriert und später durch Hinzufügen des schlechten Schutzstreifens zu reparieren versucht.
Ist es Autohass, die Interessen aller zu berücksichtigen?
Wenn ich also fordere, Parkplätze in Lieferzonen umzuwandeln oder gekipptes Parken auf viel zu schmalen Gehwegen abzuschaffen, dann ist das kein Autohass, sondern der Wunsch nach der Berücksichtigung der Interessen aller. Natürlich fühlt sich die Reduktion von Parkplätzen aus Sicht von Menschen, die sich ausschließlich mit dem Auto fortbewegen, ungerecht und falsch an. Das liegt aber nicht daran, dass autofahrende Menschen benachteiligt werden sollen, sondern dass autofahrende Menschen bisher über sehr große Privilegien verfügten (siehe Beispiel Drususstraße), die nun in Frage gestellt werden, um einen wirklichen Kompromiss zwischen den Interessen aller zu erreichen.
Wir werden die Ziele der Verkehrswende nicht erreichen, indem wir die aktuelle Straßeninfrastruktur so lassen, wie sie ist. Dazu nimmt sie durch jahrzehntelange Privilegierung schlicht zu viel Platz ein und lässt zu wenig Raum übrig für die anderen Verkehrsteilnehmer. Die medienwirksam und mit viel Geld gestartete Kampagne der Bonner Wirtschaftsverbände sollte nicht darüber hinwegtäuschen, dass auch die Wirtschaftsverbände nur ein Interessensträger unter vielen in der Frage der Gestaltung des öffentlichen Raums sind. Anwohnende, Kinder in Schulen und Kitas, die Anpassung an den Klimawandel sind nur einige weitere Interessenträger, die auch Berücksichtigung finden müssen.
Abbau von Privilegien des Autoverkehrs
In den Bonner Medien und Teilen der Politik und Wirtschaft wird z.Zt. eine Bevorteilung des Radverkehrs gesehen. Ich halte dies für die Folge einer schiefen Wahrnehmung. Was in Bonn gerade passiert, ist der Abbau von Privilegien autofahrender Menschen zugunsten anderer Verkehrsarten. Um in den wenigen bisher umgesetzten Maßnahmen zur Verbesserung der Fahrradinfrastruktur eine einseitige Bevorzugung des Radverkehrs zu sehen, muss man schon eine sehr starke Autofahrerbrille aufsetzen.
Parken als berechtigtes Interesse unter vielen anderen
Nun höre ich beim Schreiben schon den Aufschrei: “Wo sollen die Leute denn dann parken?” Damit keine Missverständnisse entstehen: Ich halte das Interesse von Autobesitzern, ihr Auto irgendwo abzustellen, für berechtigt. Ich sehe nur nicht ein, wieso wir als Gesellschaft dieses Interesse über alle anderen stellen sollten. In den letzten Jahrzehnten wurden Interessen wie z.B. Fahrradparken, ausreichend breite Gehwege und auch Lieferzonen für den Wirtschaftsverkehr fast vollständig ignoriert, während Autoparken überall ermöglicht wurde wo es nur irgendwie ging – auf Kosten der anderen Interessenlagen. Ja, wir sollten Autoparkplätze im öffentlichen Raum vorhalten. Aber es können nur so viele sein, so dass auch alle anderen Interessen in der Straße ihren Raum finden.
Bauen wir unsere Stadt so um, dass der Straßenraum nicht einseitig den Interessen der Autofahrenden genügt. Dann erreichen wir auch eine Verkehrswende hin zu mehr Fuß- und Radverkehr sowie mehr ÖPNV-Nutzung. Es reicht nicht, tolle neue Stadtbahnlinien zu bauen oder den Busverkehr durch Umweltspuren zu beschleunigen, wenn der Fußweg zur Haltestelle durch Gehwegparken ein Hindernisparcour bleibt.
Obwohl die Aktion am Freitag zwischen 15:00 und 17:00 Uhr zur Hauptverkehrszeit stattgefunden hat, kam es zu keinen Staus auf der Strecke. Viele Radfahrende zeigten sich begeistert von der Aktion, denn die stressfreie Fahrt auf dieser Hauptachse war etwas sehr Außergewöhnliches.
Als besondere Situation kam ein kräftiger Regenguss dazu und nur noch einzelne Unerschrockene waren auf dem Rad unterwegs. Aber gerade in einer solchen Situation, in der die Sicht schlecht ist und man den Wassermassen auf der Straße ausweichen muss, bewährte sich die breite und sichere Spur.
WDR und Presse waren vor Ort und befragten auch Passanten und Geschäftsleute. Auch hier konnte man viel Zustimmung hören. Für eine sichere Radinfrastruktur auf der Adenauerallee gibt es gute Argumente. Wir hoffen, dass diese auch bei den noch zögerlichen Stadtratsabgeordneten angekommen ist. Wenn nach den gesetzlichen Vorgaben und Regelwerken nur entweder zwei Spuren für Autos oder eine Autospur und eine Radspur einzurichten ist, gibt es in unseren Augen keine Zweifel, wie die Entscheidung ausfallen muss. Diese Hauptachse mit Unibibliothek, Gymnasium, Museum, Arbeitsplätzen, Geschäften und Wohnungen muss auch mit dem Rad gut erreichbar sein.
Aber Verkehr und Mobilität sind emotionale Themen und nicht jedes Feedback, dass wir bekamen, war positiv. Zum einen wurde gesagt, dass ja nur wenige Radfahrende hier unterwegs seien und die Fahrradspur nicht nötig ist. Wenn es aber keine sichere Radinfrastruktur gibt, vermeiden Radfahrende eine solche Strecke. Die aktuelle Nutzung ist kein Indiz dafür, was sein wird, wenn man hier sicher fahren kann.
Und wir haben sehr emotionale Diskussionen führen müssen. Man merkt, wie groß der Druck im Verkehr und wie gering die Toleranz ist, wenn es darum geht, Flächen abzugeben. Die Angst vor dauerhaftem Stau, fehlenden Parkplätzen ist weit verbreitet. Auch wird gesagt, dass man Ziele in der Stadt nicht mehr gut erreichen kann. Und obwohl bisher nur wenige Veränderungen vorgenommen wurden, gelten diese schon bei vielen als Klientelpolitik, Zumutung, ideologiegetrieben und bürgerfeindlich. Aber was ist die Alternative? Wir können nicht weitere Straßen durch die Stadt und auch nicht für jeden wohnungsnah Parkhäuser bauen. Wir müssen gute und weniger raumintensive Mobilitätsalternativen schaffen. Jeder, der dann eine Strecke mit dem Rad statt mit dem Auto fährt, entlastet unsere Straßen und gibt denen, die aufs Auto angewiesen sind, die Fahrspuren frei.
Wenn also Straßen erneuert werden, müssen konsequent alle Verkehrsarten berücksichtigt werden, um in Zukunft gute Mobilitätsalternativen zu haben. Das gilt auch für die Adenauerallee. Wer dazu eine bessere Idee hat, möge sie nennen. Ein einfaches weiter so, wie bisher, löst das Problem nicht.
Wir danken allen, die sich trotz des nassen Wetters an unserer Aktion beteiligt haben. Nur wenn wir Alternativen aufzeigen und in die offene Diskussion gehen, können wir überzeugen.
Das Interview führte Sonja Thiele mit dem Inhaber Jonas Wolfes von Wolfes & Wolfes am 28.7.2023. Anlass war die Radentscheid-Aktion auf der Adenauerallee, bei der wir für die Dauer von zwei Stunden eine geschützte Pop-Up-Bikelane zwischen Hofgarten und Weberstraße eingerichtet haben.
Sonja Thiele: Wir haben heute die Aktion mit der geschützten Pop-Up-Bikelane auf der Adenauerallee direkt vor deiner Tür. Vielleicht kannst du kurz sagen, wo wir hier gerade sind?
Jonas Wolfes: Wir sind hier im Ladengeschäft Wolfes & Wolfes an der Adenauerallee. Wir sind ein kleines, inhabergeführtes Geschäft für Naturmatratzen, Naturbettwaren und Futons und sind hier seit ca. 13 Jahren ansässig, insgesamt gibt es uns seit 37 Jahren in Bonn.
Sonja: Wie bewertest du die Idee eines geschützten Radwegs auf der Adenauerallee und die Aktion mit der Pop-Up-Bikelane heute?
Jonas: Ich finde, das ist eine super Idee. Wir sind dieser Aktion grundsätzlich sehr positiv gegenüber eingestellt.
Sonja: Wie denkst du, wird es sich auf die Erreichbarkeit des Geschäfts auswirken, wenn es auf der Adenauerallee einen dauerhaften geschützten Radweg geben wird?
Jonas: Grundsätzlich in keinem Sinne negativ, ich würde eher sagen positiv. Wir haben eigene Parkplätze im Hinterhof, die weiterhin genutzt werden können. Eine geschützte Radspur würde sich eher positiv auf die Aufmerksamkeit auswirken, die unserem Ladengeschäft entgegengebracht wird. Das liegt daran, dass das Tempo der Radfahrenden, die hier vorbeifahren, gemächlicher ist als das des Autoverkehrs, diese potenziellen Kund*innen nehmen uns also besser wahr.
Sonja: Wenn auf der Adenauerallee dauerhaft eine geschützte Radspur eingerichtet wird, wie bekommst du dann deine Ware?
Jonas: Unsere Ware wird mit Lkw angeliefert, wir haben natürlich Speditionen, die uns beliefern. Es ist ja geplant, dass die Stadt Lieferzonen dafür einrichtet. Wenn diese Lieferzonen nicht direkt vor dem Ladengeschäft wären, wäre das für uns eigentlich logistisch kein Problem, da wir eigene Hubwagen haben und ein großes Lager im Hinterhof.
Wer sich mit dem Fahrrad auf die Adenauerallee traut, muss jederzeit mit engen Überholmanövern rechnen. Der Schutzstreifen für den Radverkehr bietet keinen Schutz davor, dass Autos und Lkw mit geringem Abstand überholen – immerhin bei Tempo 50. Niemand würde hier Kinder allein Fahrrad fahren lassen, selbst Erwachsene fühlen sich hier auf dem Rad nicht wohl. Der bisherige Zustand darf aufgrund neuer Planungsvorgaben nach der anstehenden Fahrbahnsanierung nicht wiederhergestellt werden. Für die Adenauerallee geht es daher um die Frage: Bekommt der Radverkehr in Zukunft überhaupt Platz auf der Fahrbahn – oder wird der verfügbare Raum dem motorisierten Verkehr zugeschlagen?
An der Adenauerallee liegen Zielorte, die zahlreiche Menschen mit dem Rad erreichen wollen: zum Beispiel Beethovengymnasium, Juridicum, Universitätsbibliothek, Museen, der Bundesrechnungshof und weitere Bundesbehörden. Eine Radverkehrsinfrastruktur, die echten Schutz bietet, ist für die Sicherheit der dort Beschäftigten, der Schüler*innen, Studierenden und Besucher*innen unerlässlich. Trotz der Fahrradstraße am Rheinufer hat die Zahl der Radfahrenden auf der Adenauerallee nicht nachgelassen, sondern ist seit 2018 sogar gestiegen.
Wir fordern:
Alle Bonner*innen und Besucher*innen der Stadt sollen unabhängig von Alter, Mut oder persönlichen Fähigkeiten ihre Ziele an der Adenauerallee mit dem Fahrrad sicher und geschützt erreichen können.
Nach der anstehenden Fahrbahnsanierung ist eine Fahrradinfrastruktur einzurichten, die die Situation für Radfahrende verbessert und effektiven Schutz für Menschen aller Altersklassen bietet („Protected Bike Lane“).
Die neue Fahrradinfrastruktur soll ausreichend breit sein, um Radfahrenden das Überholen zu ermöglichen und durch bauliche Elemente vom motorisierten Verkehr abgetrennt werden.
Wir rufen zur Aktion „Protected Bike Lane an der Adenauerallee“ auf! Wann: Freitag, 28. Juli 2023, 15-17 Uhr Wo: Adenauerallee in Fahrtrichtung Süden, zwischen Am Hofgarten und Weberstraße Was: Einrichtung eines geschützten Radwegs (Protected Bike Lane) in der Breite einer Fahrspur, abgetrennt mit Warnbaken. Die Aktion ist als Demonstration angemeldet.
Kommt zur Protected Bike Lane und genießt es, getrennt vom motorisierten Verkehr zu radeln. So sicher war Radfahren auf der Adenauerallee noch nie!
Gemeinsam mit uns rufen folgende Organisationen zur Demonstration auf:
Liebe Mitglieder der Grünen Ratsfraktion, sehr geehrte Damen und Herren,
Sie haben mit der Annahme des Radentscheids die Verkehrswende in Bonn einen großen Schritt vorangebracht. Bei der Umsetzung sehen wir viele richtige Maßnahmen der Ratskoalition, weil sie den Umweltverbund aus ÖPNV und Rad- und Fußverkehr voranbringen und so die Verkehrswende und den Klimaschutz stärken.
Aktuell sehen wir aber die Gefahr, dass Sie in einem entscheidenden Punkt die Weichen in die falsche Richtung stellen. Es geht um die Neugestaltung des Bereichs zwischen City und Universität, zu der die Stadtverwaltung Lösungsvorschläge und zwei alternative Planungen in die engere Wahl gezogen hat. Wir möchten Sie mit diesem Brief auffordern, in der Sitzung des Rates am 09.02.2023 die Variante 4 in der Vorlage der Verwaltung als Grundlage der weiteren Planung zu bestimmen.
Die Neugestaltung des Bereiches zwischen der Universität Bonn und der Bonner City bietet eine große Chance, historische Teile der Innenstadt neu zu entwickeln. Dabei ist die Neugestaltung gleichzeitig eines der wichtigsten mobilitätspolitischen Themen in der Stadt. Es geht darum, jetzt die Weichen dafür zu stellen, dass in Zukunft Fußgänger, Radfahrer und Busse auf dieser Strecke gut und sicher unterwegs sein können. Sie sollen sichere und einladende Straßen und Wege vorfinden.
Die beiden Varianten für die Überplanung dieses Bereichs unterscheiden sich grundlegend. Die eine Variante (Varianten 2+) orientiert sich an städtebaulichen Erwägungen, und folgt dem Wunsch, die Fußgängerzone der City in Richtung Universitätshauptgebäude auszudehnen. Sie nimmt dabei in Kauf, dass Radfahrende, auch Schulkinder, sich ungeschützt im Bus- und Kfz-Verkehr bewegen müssen. Die andere Variante (Variante 4) hebt die verkehrliche Bedeutung der Strecke hervor und orientiert sich an der Sicherheit der Verkehrsteilnehmenden. Dabei können sich Radfahrende auf einem sicheren und einladenden Zweirichtungsradweg fortbewegen und die Busse kommen auf einem eigenen Fahrstreifen ungehindert zum Zentralen Omnibus-Bahnhof/Hauptbahnhof.
Der Radentscheid Bonn und der ADFC Bonn/Rhein-Sieg begrüßen es, dass der Straßenzug Rathausgasse / Am Hof / Wesselstraße wie in Variante 4 vorgesehen, jetzt endlich einen sicheren Radweg, der in beide Fahrtrichtungen befahrbar ist, erhalten kann. Denn die Rathausgasse ist für den Fahrradverkehr zwischen Hauptbahnhof und Rhein die zentrale Verbindung. Auch für das Netz zwischen Bonn-Beuel, den rheinnahen Wohnbezirken auf der einen Seite und der Bonner City, der Südstadt, Poppelsdorf und der Weststadt auf der anderen Seite ist hat diese Verbindung herausragende Bedeutung.
Wir finden es absolut unverständlich und erschreckend, dass die Grüne Ratsfraktion sich am 23.01.2023 mit großer Mehrheit gegen einen Zweirichtungsradweg und damit gegen die Sicherheit der Fahrradfahrenden auf dieser Strecke ausgesprochen hat. Stattdessen soll es nach der Mehrheitsmeinung der grünen Ratsfraktion eine Lösung geben, bei der sich Radfahrer, Busse und Individualverkehr, die in Richtung Hauptbahnhof/Kaiserplatz fahren, eine Spur teilen müssen.
Mit dieser Entscheidung widerspricht die Grüne Ratsfraktion
dem Beschluss des Radentscheides, der auf den Hauptrouten des Radverkehrs sichere vom Kfz-Verkehr getrennte, eigenständige Radwege vorsieht; Diese sollen deutlich markiert und baulich vor Befahren, Halten und Parken durch Kfz geschützt sein;
dem Verkehrsentwicklungsplan für Bonn aus dem Jahr 2012, der – von den Grünen mitbeschlossen – auf der Rathausgasse eine Hauptroute des Radverkehrs sieht;
den Beschlüssen aus dem Kommunalwahlprogramm der Grünen von 2021. In diesem Programm findet sich keine Forderung nach Ausweitung der Fußgängerzone, dafür jede Menge konkrete Verbesserungsvorschläge für den Radverkehr, die von der Grünen Ratsfraktion jetzt einfach ignoriert werden;
den Voten der Universität Bonn, der Stadtwerke Bonn, des ADFC und des Radentscheid Bonn für die Umgestaltung der Rathausgasse.
Auf der Strecke Rathausgasse/Am Hof fahren 60 Busse in der Stunde. Dazu kommt Lieferverkehr, der auch in Zukunft dort gewährleistet werden muss. Hinzu kommt der ausfahrende Verkehr aus der Marktgarage. Dieser Stadtraum ist ungeeignet für einen Shared Space, denn Shared Space Lösungen setzen die Gleichberechtigung alle Verkehrsteilnehmer voraus. Dafür reicht es hier jedoch nicht, wenn die gesamte Verkehrsfläche ebenerdig ohne Bordsteine, ohne Schutzeinrichtungen und ohne Markierungen gestaltet ist. Die Idee vom Shared Space ist, dass Verkehr und andere Nutzungen im Straßenraum gleichwertig nebeneinander existieren sollen. Eine große Rolle zum Funktionieren eines Shared Space spielt der Blickkontakt mit anderen Verkehrsteilnehmern. Der ist aber für Menschen mit Einschränkungen wie zum Beispiel einer Sehbeeinträchtigung, für Rollstuhlfahrer, Gehörlose, Kinder und ältere Menschen in einer Straße mit einer Busfrequenz von einem Bus je Minute auch bei einer Höchstgeschwindigkeit von 10 Stundenkilometern nicht herzustellen. Hier helfen nur regelnde Orientierungshilfen mit eindeutig zuzuordnenden Bereichen.
Solange Bonn das Konzept des Zentralen Omnibusbahnhofs verfolgt, ist eine Verlagerung des Busverkehrs in wahrnehmbarem Umfang nicht möglich. Im Straßenzug Rathausgasse / Am Hof / Wesselstraße wird auch in Zukunft viel Verkehr bleiben. Mit einem Zweirichtungsradweg wäre dort gewährleistet, dass die Busse ohne kostspielige Zeitverluste vorankommen. Familien, die mit ihren Kindern diese Strecke mit dem Rad nutzen wollen, würden nicht vertrieben. Für Fußgänger können breite Gehwege mit attraktiven Querungen zwischen Innenstadt und Universität angeboten werden.
Die Sicherheit der Radfahrenden und Fußgänger ist mit einem Zweirichtungsradweg dabei auch so umsetzbar, dass die historischen Gebäude der Universität enger mit der Innenstadt verbunden werden. Aufenthaltsqualität und Verbindungen sind insbesondere am Bischofsplatz, an der Fürstenstraße und am Martinsplatz so gestaltbar, dass das Straßenbild insgesamt ein „harmonisches Ganzes“ ergibt.
Wir sehen wohl den Widerspruch in den Wahlprogrammen und dem Koalitionsvertrag. Im Koalitionsvertrag haben sich die die Koalition tragenden Parteien darauf verständigt: „Wir bringen auf den Weg: …eine Ausweitung der Fußgängerzone in der Bonner Innenstadt unter Einbeziehung der Stockenstraße, Rathausgasse, Am Hof, Am Neutor, Wesselstraße und Maximilianstraße. Die Durchfahrt von Fahrrädern und Linienverkehr sowie zu den Parkplätzen wird gewährleistet.“ … Aber es heißt dort auch:
„Der Fußverkehr ist ein wichtiger Bestandteil innerstädtischer Mobilität. Die Verkehrsplanung in Bonn soll so gestaltet werden, dass sie unterstützend für einen sicheren Fußverkehr wirkt.“ Und „Für die kommenden Jahre setzen wir auf einen starken Anstieg des Radverkehrs. Entsprechend bauen wir die Infrastruktur für den Radverkehr gezielt, nachhaltig, sicher und alltagstauglich für Jung und Alt aus.“
Im Kommunalwahlprogramm des grünen Kreisverbandes ist von einer Erweiterung der Fußgängerzone übrigens nicht die Rede:
„Die Bonner Innenstadt hat viel zu bieten und lädt mit ihrer Fußgängerzone zum Verweilen, zum Austausch und zu Begegnungen ein. Wir setzen uns für eine autofreie Innenstadt bis 2025 ein. Innerhalb dieses Bereichs soll eine verkehrsberuhigte und vom KFZ-Durchgangsverkehr befreite Innenstadt entstehen.“
Anders dagegen im Bezirkswahlprogramm Bonn-Mitte 2020: Dort heißt es:
„In der Innenstadt wollen wir, dass weiterhin alle Parkhäuser erreichbar bleiben. Der Hauptbahnhof und das Kurfürstliche Schloss, das heutige Uni Hauptgebäude, sind ohne störenden Autoverkehr mit der Fußgängerzone zu verbinden. Auch ist Außengastronomie dort vorstellbar. Den freigewordenen Platz wollen wir dem ÖPNV, Fuß- und Radverkehr zur Verfügung stellen und damit eine höhere Aufenthaltsqualität erreichen.“ Etwas später heißt es aber zu genau diesem Bereich: „Wir wollen den Rad- und Fußverkehr in der Südstadt, in der Weststadt und in Poppelsdorf stärken und sicherer machen. Wir wollen eine attraktive Radverbindung zwischen dem Hauptbahnhof, der Poppelsdorfer Unterführung und dem Rhein über die Rathausgasse ermöglichen.“
Eine Erweiterung der Fußgängerzone bis zur Universität ist sicherlich wünschenswert, sie darf aber nicht auf Kosten der Sicherheit einer Gruppe von Verkehrsteilnehmenden gehen. Eine sichere Führung des Radverkehrs vor der Universität entlastet auch die bestehende Fußgängerzone.
Die Grünen sind eine Partei, die viel von Bürgerbeteiligung spricht. Gleichwohl hat die Ratsfraktion jetzt eine Entscheidung gegen diejenigen getroffen, die sich seit Jahren für mehr Radverkehr, mehr Lebensqualität in der Stadt aussprechen. Und gegen 28.000 Bonner Bürger*innen, die das erfolgreichste Bürgerbegehren der Bonner Geschichte, den Radentscheid, unterschrieben haben. Dies ist eine Entscheidung, die alle verkehrspsychologischen Erkenntnisse darüber ignoriert, welche Bedingungen es braucht, damit Menschen sich auf dem Fahrrad so sicher fühlen, dass sie es verstärkt nutzen.
Wer den Umweltverbund stärken will, wer mehr Radverkehr in Bonn will, wer Menschen, die wenig Rad fahren, dazu motivieren will, mehr Rad zu fahren, wer mehr Klimaschutz durch mehr Radfahren will, der muss heute und jetzt die Bedingungen dafür auf der Rathausgasse und Am Hof beschließen.
Wir fordern den Grünen Kreisverband, die Grüne Ratsfraktion und die Fraktion der Grünen in der Bezirksvertretung Bonn auf, in einer solch wichtigen Umsetzungsfrage die Ziele des Radentscheids nicht zu konterkarieren und sich für die von der Stadtverwaltung vorlegte Variante, die einen Zweirichtungsradweg und eine gute Lösung für den Öffentlichen Verkehr vorsieht, zu entscheiden.
Mit freundlichen Grüßen
gez. Gerd Billen (für den ADFC), Steffen Schneider (für den Radentscheid Bonn)
Der Busverkehr wird gemeinsam mit dem Liefer-, Tiefgaragen- und Anliegerverkehr auf einer Fahrspur in Richtung Kaiserplatz bzw. Zentraler Omnibusbahnhof (ZOB) geführt. Für den Fußverkehr stehen bei dieser Aufteilung auch an der schmalsten Stelle noch beidseitig Gehwege in mindestens 2,5 m Breite zur Verfügung. In allen anderen Bereichen sind wesentlich breitere Gehwege umsetzbar. Auch für Multifunktionsstreifen gibt es dabei noch ausreichende Flächen.
Die Vorschläge der Stadtverwaltung, die aktuell in den politischen Gremien diskutiert und am 9. Februar 23 in der Sitzung des Rates beschlossen werden sollen, kann man im Informationssystem ALLRIS einsehen.
Schon die bisherigen, relevanten Beschlüsse zu diesem Planungsbereich sehen eine Trennung von Fuß-, Rad- und Kfz-Verkehr vor. Aufgrund der vorhandenen Straßenraumbreiten muss der Radverkehr auf einem Zweirichtungsradweg geführt werden. Dieser liegt am günstigsten auf der Seite der Universität. Eine Alternative sehen wir nicht. Der Busverkehr wird gemeinsam mit dem Liefer-, Tiefgaragen- und Anliegerverkehr auf einer Fahrspur in Richtung Kaiserplatz bzw. Zentraler Omnibusbahnhof (ZOB) geführt. Für den Fußverkehr stehen bei dieser Aufteilung auch an der schmalsten Stelle noch beidseitig Gehwege in mindestens 2,5 m Breite zur Verfügung. In allen anderen Bereichen sind wesentlich breitere Gehwege umsetzbar. Auch für Multifunktionsstreifen (z.B. für Lieferzonen, Begrünung, Außengastronomie) stehen ausreichende Flächen zur Verfügung.
Wir planen damit nichts wirklich Neues, sondern orientieren uns an bereits getroffenen, politischen Beschlüssen. Der Vorschlag für den Zweirichtungsradweg stammt aus dem am 27.06.2019 vom Hauptausschuss beschlossenen „Entwicklungskonzept Radverkehr für die Bonner Innenstadt“. Die darin enthaltene Prüfung möglicher Verkehrsführungen spricht sich klar für einen Zweirichtungsradweg aus. Das zentrale Argument lautet dabei, dass der Straßenzug Am Hof/Rathausgasse für den Radverkehr eine Hauptverbindung zwischen den westlichen Stadteilen (Poppelsdorf etc.), den Zielen Innenstadt/Universität sowie der Kennedybrücke/Beuel und dem Rheinufer darstellt. Mögliche Alternativen über die Innenstadt oder den Hofgarten/Regina-Pacis-Weg scheiden aufgrund der Konflikte mit dem Fußverkehr aus. Eine Erkenntnis, die sich im Übrigen auch im heute gültigen Verkehrsentwicklungsplan 2020 wiederfindet. Darin wird dieser Straßenzug als Hauptverbindung für den Radverkehr festgeschrieben. Ein Zweirichtungsradweg stellt zudem eine ideale Ergänzung zur bereits neu geschaffenen Radverkehrsführung am Rheinufer dar.
Eine grundsätzliche Festlegung auf eine getrennte Führung unterschiedlicher Verkehre wurde erneut am 04.02.2021 getroffen. Und zwar mit dem Beschluss zum Radentscheid Bonn. Damit muss angewendet werden, was in unserer zweiten Forderung so formuliert war: Radwege haben pro Richtung eine Mindestbreite von 2 m, sind deutlich markiert, asphaltiert und baulich vor Befahren, Halten und Parken durch Kfz geschützt.“
Der dritte und wichtigste Beschluss datiert aus der vorherigen Ratsperiode. Im Rahmen der Beschlüsse zur Klimaneutralität beschloss der Rat der Stadt Bonn am 04.07.2019, den Anteil des Umweltverbundes am Modal-Split bis 2030 auf 75% zu erhöhen. Um dies zu erreichen, sind durchgängige und einladende Fuß- und Radverkehrsnetze und ein attraktiver ÖPNV die grundlegende Voraussetzung. Eine Verkehrsführung, bei der sich Busse und Radfahrende eine Fahrbahn teilen, scheidet im hier betrachteten Straßenzug daher aus. Grund dafür ist das dortige Verkehrsaufkommen. Busse verkehren bereits heute mit einer Taktung von ca. einem Bus pro Minute. Eine signifikante Verlagerung des Busverkehrs in anderen Straßen ist dabei aufgrund der Lage und des Konzepts des ZOBs nicht möglich. Für den Radverkehr erwähnt das oben genannte Entwicklungskonzept eine 12h-Zählung, welche bereits im Jahr 2005 über 4200 Radfahrende ergab. Beide Verkehrsarten sollen und werden in den kommenden Jahren weiter ansteigen. Anders ist das Ziel, Bonn wird klimaneutral bis 2035, nicht zu erreichen.
Was bedeuten unsere Vorschläge für den Fußverkehr? Zunächst sei angemerkt, dass die wesentlichen Fußverkehre auf den Querungen am Bischhofsplatz, dem Haupteingang der Universität/Fürstenstraße und dem Martinsplatz stattfinden. Fußgänger-Längsverkehre entlang der Straßen Am Hof und Rathausgasse bestehen im Wesentlichen auf Seiten der Innenstadt. Dort stehen dem Fußverkehr bei einem Zweirichtungsradweg einladende Gehwegbreiten zur Verfügung. Und auch in allen anderen Bereichen werden 2,5m Gehwegbreite nicht unterschritten.
Am wichtigsten sind folglich attraktive Querungen an den drei genannten Orten. Am Haupteingang der Universität und dem Bischofsplatz sind ausreichend bemessene Wartebereiche zwischen der Busspur und dem Radweg umsetzbar. Dafür muss der Radweg dort ggf. verschmälert werden, was den positiven Effekt einer Geschwindigkeitsreduzierung für den Radverkehr in diesen Bereichen mit sich bringt. Bei der Querung des Radwegs genießen Zufußgehende auf Fußgängerüberwegen („Zebrastreifen“) zudem Vorfahrt vor dem Radverkehr. Am Martinsplatz bietet der Zweirichtungsradweg auf der Seite der Universität die Möglichkeit, die Wesselstraße zur Fußgängerzone – mit Freigabe für den Radverkehr – umzuwidmen. Dadurch wird die stadthistorisch bedeutende Achse zwischen Bonner Münster und Kreuzkirche für den Fußverkehr deutlich aufgewertet, so wie im Masterplan Innere Stadt vorgesehen.
Die Idee, die Achse vor der Uni insgesamt als Shared Space auszugestalten, halten wir für verfehlt. Dann würden sich Fußgänger, Radfahrer, Busse und Autos den Raum, der durch keine Bordsteine oder Kanten gegliedert ist, teilen. Dafür wird die Fahrgeschwindigkeit auf 20 km/h begrenzt. Dies funktioniert aber nur bei sehr wenig Verkehr. Die Dichte von Bussen, Radfahrern, Lieferverkehr und Autos, die aus der Tiefgarage kommen, widerspricht dem. Wer sich die Situation vor dem Siegburger Bahnhof ansieht oder schon mal in Wien über die Mariahilfer Straße gegangen ist, kennt die Konflikte. Die Wiener haben nach einiger Zeit die Buslinien aus dem „Begegnungsbereich“ verbannt. Unsere Forderung nach klar getrennten Flächen für die verschiedenen Verkehrsformen macht Sinn. Nur so könne sich die Verkehrsteilnehmer*innen in ihrem Bereich sicher fühlen. Konflikte werden vermieden.
Wir haben uns intensiv mit der Abwägung der zum Teil gegenläufigen Interessen der unterschiedlichen Verkehrsarten auseinandergesetzt. Ein Zweirichtungsradweg für den Radverkehr, einladend breite Gehwege mit komfortablen Querungsmöglichkeiten, sowie eine den ÖPNV-Verkehrsfluss sicherstellenden separate Fahrspur stellen dabei aus unserer Sicht die beste Lösung der Verkehrsführung dar. Es muss Schluss sein, mit unnötigen Kompromissen zu Lasten des Umweltverbundes aus Bus-, Fuß- und Radverkehr, wie wir sie an vielen Stellen in der Stadt sehen. An dieser Stelle kann man Radentscheid-konforme Radwege umsetzen und die Verkehrsformen getrennt führen. Das verringert das Konfliktpotential und wertet die Bonner Innenstadt auf.
